汽車的調研報告（精彩多篇）

汽車的調研報告 篇一

汽車市場調研報告主要是透過對汽車的主要資料和配套條件，如市場調查、資源供應、建設規模、工藝路線、裝置選型、環境影響、資金籌措、盈利潛力等，從技術、經濟、工程等方面進行調查研究和分析比較，並對專案建成以後可能取得的財務、經濟效益及社會影響進行預測，從而提出該汽車專案是否值得投資和如何進行建設的諮詢意見，為專案決策帶給依據的一種綜合性的分析方法。可行性研究具有預見性、公正性、可靠性、科學性的特點。汽車研究報告是確定建設專案前具有決定性好處的工作，是在汽車投資決策之前，對擬建專案進行全面技術經濟分析論證的科學方法，在投資管理中，可行性研究是指對擬建專案有關的自然、社會、經濟、技術等進行調研、分析比較以及預測建成後的社會經濟效益。

市場調查報告是運用科學的方法，有目的有計劃地收集、整理與企業市場營銷有關的各種情報、資訊和資料，在調查的基礎上對收集資料和彙總情報進行分析、決定，為企業營銷決策帶給依據的資訊管理方案。房地產市場調研報告就是以房地產為特點的商品物件，對相關的市場資訊進行系統的收集，整理，記錄和分析，進而對房地產市場進行研究和預測，並最終為營銷決策服務的專業方法。

核心資料

汽車市場調研報告的核心是實事求是地反映和分析客觀事實。調研報告主要包括兩個部分：一是調查，二是研究。調查，就應深入實際，準確地反映客觀事實。不憑主觀想象，按事物的本來面目瞭解事物，詳細地佔有材料。研究，即在掌握客觀事實的基礎上，認真分析，透徹地揭示事物的本質。至於對策，調研報告中能夠提出一些看法，但不是主要的。因為，對策的制定是一個深入的、複雜的、綜合的研究過程，調研報告提出的對策是否被採納，能否上升到政策，就應經過政策預評估。

汽車調查報告 篇二

汽車已是逐漸普及，越來越多的家庭能夠擁有私家車。隨著汽車保有量的增長，其配件市場也越來越火熱。但散亂、假貨多等頑疾，一直困擾著這一市場。近日，有相關的調查顯示，過半數消費者都買到過假配件，但有六成消費者不會選擇維權。

五成消費者買到過假配件

今年“3·15”前夕，記者就消費者購買汽車配件經歷、是否購買到過假冒偽劣配件和如何維權等問題進行了消費者調查。通過此次調查發現，曾買到過假冒偽劣汽車配件的消費者超過了一半。此次參與調查的40位消費者，其中有22位消費者表示有過購買以次充好或假冒偽劣產品的經歷，佔總人數的55%。其中，有16位肯定自己沒有過這種遭遇，佔總人數的40%。有些人表示自己購買新車不久，還維修過。也有人平時只去4S店，並表示對4S店完全放心。另外，還有少部分消費者因無法辨識真假而無法準確回答。

那麼，消費者是如何發現購買的配件產品有問題呢？調查表明，有三成消費者通過對比原廠件的做工、包裝進行辨別而發現購買的產品有問題，19%的消費者是經朋友、維修廠、4S店人員告知才知曉，13%的消費者則需要經過一段時間才發現與原廠件有差異。此外，有兩位消費者是通過商品規格、型號，到網上查詢從而發現其為假冒偽劣產品。調查中一位消費者向表示，她購買的被稱為“原廠件”的剎車片裝車使用一個月後聽見異響。後經專業人士鑑定，剎車片含鐵量過高，是偽劣產品。另一位消費者表示更換過的鍍金限量版進氣格柵使用幾個月後變色，而之前原裝產品兩年都沒變色。

經過調查，值得注意的是，很多消費者都不知道該如何辨別配件的真假。稍微理性的消費者認為通過貨比三家，從產品的包裝、做工、標識、價格等方面比較可以買到正品。但也有部分消費者對4S店抱有很大希望，認為貴自然有貴的道理，儘管4S店存在價格壟斷、霸王條款。

放棄維權與否取決於配件價格

當買到偽劣產品時我們總會義憤填膺，有時會找商家理論，有時則因種種原因放棄。那麼在買到偽劣配件時消費者是否也這樣表現呢？經過統計，大多數消費者認為是否維權取決於配件價格。若是非關鍵且涉及金額較小的配件，多數消費者會因怕麻煩而放棄維權。調查者中有65%的車主都選擇了不採取行動。究其原因，包括不知如何維權、缺乏維權渠道、過程麻煩，非關鍵零部件、經濟損失小及沒有證據證明配件有問題等。還有35%的消費者選擇採取主動維權，他們中的大多數是通過與商家反覆溝通交涉才得到商家的彌補，補償經濟損失或更換正品。另有少數消費者表示，曾通過撥打12315或汽車媒體熱線進行維權。同時，所有維權的消費者都表示在維權過程中遇到過很多阻礙，如商家以沒有有效證據證明產品有問題、以產品超出了質保期為由拒絕賠償消費者或否認產品有問題。還有在維權過程中相關部門互相推脫，踢皮球現象導致問題無法解決。

儘管汽車三包政策已實施了一年半，但大部分消費者對這一政策仍不瞭解。其中，完全瞭解的還不到20%，63%的消費者表示完全不瞭解，剩下17%的消費者則瞭解甚少。可見汽車三包政策的普及程度有限，這也是消費者選擇不維權的原因之一。

價格透明，加強監管

當前國內汽車配件市場存在哪些問題？根據此次調查消費者的反饋進行了整理，主要表現在三方面：第一，配件產品質量良莠不齊。山寨太多、真假難辨、標準缺乏等導致各等級產品充斥著市場，缺乏質量監管平臺導致市場幾近失控。第二，商家信譽難以被信任。相同商品在不同商家的價格猶如過山車，快修店幾百元的產品4S店要上千元。快修店價格低但翻新件、偽劣產品居多，4S店相對可信但價格虛高難以承受，甚至存在高價出售以次充好產品欺瞞消費者。第三，市場監管不嚴。參與調查的消費者認為市場監管不嚴導致假冒偽劣產品氾濫，對銷售假貨商家的處罰還是太小。

在如此不規範的市場環境下消費者希望如何保障合法權益？有24位消費者希望配件商、4S店及整車廠能夠在源頭上有所作為。汽車製造商要制定合理統一的配件價目表並在各維修站與4S店對外公示，出廠產品有質檢報告與防偽二維碼能協助消費者辨識真偽。同時汽車維修站、4S店的配件價格要統一透明並完善好售後。只有整車廠、配件經銷商、4S店都能做到高度自律，市場亂象才能得以解決，消費者權益才能得到維護。有7位消費者認為要暢通投訴渠道，希望可以搭建專業的退貨渠道讓消費者在發現問題後可以投訴、維權。5位消費者認為須加強市場監管，加大對不良商家的懲罰力度，嚴格杜絕生產、銷售假冒偽劣配件產品行為的存在。此外也有消費者認為，國內汽車配件價格虛高給假貨留下了太大的盈利空間。如果正品價格能夠下降50%-70%，假冒產品也將大大減少。政府管理部門可以引導汽車配件廠家制定更合理的零售價格。

對於汽車配件市場，相關部門還需要不斷的努力和改善。只有相關部門重視並嚴格監督，維修站及4S店等統一規格，相信不良商家的利益也大大減小。這樣，就不值得那些商家為了丁點利益而販賣假貨。在此我們也希望廣大消費者們能夠積極維權。

汽車的調研報告 篇三

通過對近百位經銷商調研發現，經銷商對微型電動車能夠上路合法化的期望最大，同時消費群體存在年輕化的趨勢。

作為微型電動車產銷主力市場的山東省份，今年1-5月份產量達到12.2萬，已經達到去年全年產量的6成。從20xx年起步至今，微型電動車經歷了野蠻生長的初級階段。面對不斷增長的市場需求，各大車企在不斷加大投入擴張產能的同時，渠道網路佈局也愈來愈受到重視。

經銷商作為車企與消費者之間的中間環節，對市場存在的問題有一定感知力，同時對消費者需求與產品質量有一定見解。因此，通過對全國100多位經銷商的調研，針對目前品牌認知、經銷環境、消費市場需求三個方面展開，為後續微型電動車的升級方向及發展趨勢提供參考。調查發現，經銷商對微型電動車能夠上路合法化的期望最大，同時消費群體存在年輕化的趨勢。另外，在品牌忠誠度、產品認可度上，調研也有有趣的發現。

消費者觀察：市場湧現新需求 消費群體趨向年輕化

在參與調研的百位經銷商中，有72%的經銷商表示，如果政策允許上牌，消費者會去上牌，因為這樣可合法上路，而也有28%的經銷商認為消費者不會上牌，原因有兩點：第一，上牌照較麻煩；第二，上牌後違法交通規則會被罰款。

細分來看，經銷商期待的是微型電動車能夠獲得牌照，合法上路，同時，經銷商認為大部分消費者也能同樣能接受車輛上牌。

但是，在對微型電動車目前存在的優勢方面，近六成經銷商認為無需駕照是主要優勢。一方面，經銷商判斷消費者願意給車輛上牌照，另一方面，駕駛者又不願意或無能力獲得駕照。這體現了微型電動車目前的問題之一：駕駛者的資質和條件，與產品並不完全匹配。因此，一旦監管部門要求微型電動車駕駛者辦理駕照，將會影響這一品類的銷售。此外，在多選形式的調研問卷，涉及到多項因素，其中省錢（約佔選項總票數的16%）、駕駛簡單（約佔選項總票數的13%）、方便小巧（約佔選項總票數的12%）的特點也成為部分經銷商認為的優勢，而舒適安靜的特點不能被經銷商普遍認可。

品牌認知：經銷商有一定忠誠度

調研發現，近四成的經銷商只代理一個品牌，另有36%經銷商代理兩個品牌。不少廠家的銷售高層在我們的訪談中表示，他們並不排斥經銷商代理其他品牌，但同時代理的品牌應該與其品牌有互補關係，如果是替換關係，他們不能接受。在這樣的情況下，多數經銷商忠誠於一個或兩個經銷商。

經銷商對所售微型電動車的總體評價半數以上是持認可態度的，其中在滿分為10分的評價體系中，有55%的經銷商對車型評分在8-9分，甚至有7%的經銷商給所售車型打了滿分，這說明目前電動車的整體效能還是令大部分經銷商滿意的。相對應的，也有4%的經銷商對所售車型不太滿意。

產品提升空間：續航里程有待提高

綜合經銷商對微車方面投出的所有票數，在調研問卷中提及的9個方面中（續航里程、產品質量、舒適性、智慧性、產品配置、外觀、操控性、最高速度、外觀），經銷商對產品不滿的方面（也就是在經銷商看來有較大提升空間的部分）主要集中在：續駛里程產品質量、舒適性、智慧性，這四個方面獲得的在所有9個選項投票中佔比都超過10%。其中，在續航里程方面是大多數經銷商認為有待提升的部分，而空間小這方面則被大部分人認同接受，在近百人的有效問卷中只有11個經銷商認為微型電動車空間有待提高，因為畢竟小巧方便這也是微型電動車所具有的特點。

針對目前微型電動車市場的競爭烈度，抽樣調研發現有超過半數的經銷商認為目前市場競爭非常激烈，其中有16%的經銷商認為存在過度競爭，38%認為有一定競爭，僅6%的人認為無競爭。低成本的投入外加較高的投資回報率使得微型電動車市場競爭加大。

目前通過在100個參與調研問卷的經銷商中有6成以上的經銷商表示期望廠家能夠給予提車價格優惠。因為就目前看，經銷商的整個成本中，訂車成本佔比是最大的。因此經銷商期望通過降低訂車成本來控制整個成本，以實現資金流通，提高回報率。此外，維修支援、銷售培訓、銷售返點也是經銷商期望得到的廠家支援。

在上述分析，以及車企、經銷商的預判中，微型電動車上牌，駕駛者有牌照都是明確的方向。這也就意味著無需牌照作為推動消費者購車的因素將逐漸退出，消費者可能呈現出更為年輕化，受教育水平更高等特點，車企和經銷商要為此做好準備。因此，作為影響潛在消費者的主要購車因素剩下價格及使用成本，就需要車企在產品技術上不斷升級，生產出價效比更高的車型，以匹配後續消費者湧現的新需求，同時也要求經銷商與車企聯合推出更多的優惠活動，更多讓利於消費者。

汽車調研報告 篇四

一、培訓內容提綱

1、行業簡介，公司簡介，公司的基礎架構。人員簡介，生產裝置等簡介。

2、目錄書的閱讀方法

3、公司產品的構成。（水箱，主邊板，水室，機冷，芯體，曖風）

4、生產流程，操作規程

5、安全生產。裝置操作，消防安全。

6、品質檢驗標準

二、目的與要求：

1、讓參訓人員瞭解公司的歷程及構架，水箱的甚礎知識。

2、讓參訓人員熟習水箱的結構和品質。

3、懂得生產流程及操作規程，懂得一臺產品的製造過程。

三、重點：

1、水箱工作原理，構成知識；

2、製造流程及製造過程中可能出現的品質問題及解決方法；

3、報價方法（成本計算方法）（物件：銷售人員）。

方法：

採用理論講解、樣品展示、分解說明等方式。

四、內容：

1、水箱工作原理

汽車水箱又稱散熱器，是汽車冷卻系統中主要機件。其功用是散發熱量，冷卻水在水套中吸收熱量，流到散熱氣後將熱量散去，再回到水套內而迴圈不斷。

汽車水箱主要是由散熱器芯體、水管、散熱空氣葉片、上水室及下水室等組合而成，上水室在散熱器上，由芯體將上水室與散熱器下面之水室相連通，熱水由上而下流到下水箱時變為溫水，散熱空氣葉片則構成孔道，由風扇的抽吸及車子前進行駛時的相對風速，使大量的冷空氣經空氣孔道，將流經水管中冷卻水的熱量吸收，再發散於大氣中。 冷卻系統的功用是將引擎中多餘而無用的熱量，從引擎中散發出去，使引擎在各種速率或行駛狀況下均能保持在正常溫度下運作。

2、水箱構成

水箱（芯體，水室，附件，包裝）

材質

a.主機板，邊板

芯體b.扁管帶複合&不帶複合層c.網帶不帶複合&帶複合層a.上下水室pa66

水b.水室b.機冷全鋁、全銅、銅鋁 箱。膠條三元乙丙

c外側板鐵、鋁

b 。掛耳鐵、鋁

d.包裝紙箱k=k&a=a

珍珠泡沫

3、製造流程及製造過程中可能出現的品質問題及解決方法 製造流程：

原料

芯體裝配（制管＋制帶＋主機板＋邊板）機冷＋膠條）沬）

製造過程和品質控制詳見表一。

4、成本計算方法

水箱總成=芯體+水室+機冷+紙箱+泡沫+膠條+外側板+其他費用（外大紙箱，打拉伸膜等）+人工物耗

芯體成本=主機板+邊板+扁管+網帶+釺焊

普通單邊主機板=（長+35）x（寬+35）x係數（0.0419）x單價/1000+加工費xx元

普通邊板=（長+25）x（寬+20）x係數x單價/10000x2+加工費xx元 扁管=（芯高+20）x對應係數x單價x條數/1000

條數=芯寬/ 10-1 （取整數，小數舍）

網帶=芯高x係數x單價x條數/1000

條數=芯高/10+1 （同上）

機冷（外購）

4、成本計算方法

芯體成本=22.5+主機板+邊板+扁管+網帶

普通主機板（單邊，件）=（長+35）*（寬+35）*1.32/10000+ 3.25元 注：如兩邊主機板相同，則單邊主機板*2

普通邊板（套）=（長+25）*（寬+20）*2.64/10000+ 1.5元 扁管=（芯高+20）*16：1.025

22：1.415

26：1.639

32：2.198*條數/1000

扁管條數=芯寬/ 10-1 （取整數，小數舍）

網帶=芯高*16：0.649

22：0.826

26：0.974

32：1.298*條數/1000

網帶條數=芯高/10+1 （取整數，小數舍）

以上是針對普通主邊板的報價，特殊邊板另計。

汽車調研報告 篇五

要點

(一)引子：20xx年以來，工信部等多部委對於新能源汽車的支援政策層出不窮，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關注：政策大力支援新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認為，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，並統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。

(二)問題：中國原油還能讓汽車業奔跑多久？一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到20xx年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。

(三)現狀：政策先行，部分整車企業壓力山大。工信部已經基於中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從20xx年第一階段燃油限制到20xx年即將實施的第三階段，要求整車企業的加權平均油耗不高於6.9L/100km。然而，根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，20xx年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果20xx年按第三階段標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1)資訊公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

(四)機遇：與其打政策口水仗，不如打技術攻堅戰。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則各顯身手。我們認為，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：1)高效能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)啟停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。

(五)挑戰：中國企業(整車+零部件)將面臨法規提升+國際競爭的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，才是長治久安的唯一路徑。建議關注符合以下標準的公司：1)在細分市場中具有較高市場份額，2)研發投入具備規模且穩健增長，3)附加值相對較高等。

(六)風險因素：汽車行業銷量不達預期；汽車節能技術路線變革；政策推廣、執行力度低於預期。

(七)投資策略：汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。

一、中國原油，還能讓汽車業奔跑多久？

中國原油還能讓汽車業奔跑多久？一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到20xx年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。

二、企業平均油耗，多數企業壓力大

企業平均油耗標準是核心考核指標，20xx年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，20xx年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(20xx-2020年)》，20xx年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三階段油耗)，到20xx年降至5.0升/百公里(第四階段油耗)。此外，節能乘用車燃料消耗量20xx年要降至5.9升/百公里，20xx年要降至4.5升/百公里。

20xx年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，20xx年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%(不達標的不乏大型國企集團)，25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按20xx年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。

我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對於20xx年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在於：外資和合資企業在發動機等先進技術中佔優，可以比較輕鬆的達標；而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的20xx年資料中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕鬆達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1)資訊公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

三、機遇：技術攻堅戰

降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。

傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊迴圈多個工況(怠速、加速、勻速、減速等)，通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括：

1)高效能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%-12%的燃料消耗；

2)輕量化，例如通過輕型結構設計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗；

3)啟停系統，例如啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率；

4)混合動力，例如若採用混合動力系統，節油潛力約30%。

新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助於降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。

四、高效能發動機：渦輪增壓是看點

渦輪增壓系統對燃油效率和效能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%60%。

國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5-10%，柴油機節油效果10-20%左右。20xx年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率為6.7%;其中車用柴油機配置率為62%，未來的增長點主要來自於輕卡裝配率提升；而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。

國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：Honeywell(霍尼韋爾)、BorgWarner(博格華納)、MHI(三菱重工)、IHI(石川島播磨重工業株式會社)、Cummins(康明斯)等。20xx年，全球主機配套增壓器需求約在3,300萬臺，美國Honeywell公司的增壓器總出貨量佔全球市場份額的30%，居行業首位；排名前五位生產商的增壓器出貨量佔據了全球市場份額的84%。

國內市場：國際巨頭搶佔市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計佔據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現一超三強的競爭格局：一超指湖南天雁，三強指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處於研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。

建議關注渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中於商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。

五、輕量化：鋁、鎂合金應用比例提高

汽車輕量化對燃油效率提升的貢獻明顯。據工信部的油耗公告，按照不同車輛綜合工況的油耗水平擬合結果為：汽車重量每降低100千克，可節約百公里油耗約0.28升。在實際使用中，相關研究顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，減少二氧化碳排放約50克/公里；汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。

針對車身、動力系統及底盤系統的替代材料使用是目前最主要的輕量化手段。車身、動力及傳動系統、底盤和懸掛系統是汽車整備質量上的三個最主要組成部分，分別約佔整車質量的1/4左右。在保證功能和安全性的基礎上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的輕量化手段。例如，在汽車車身和底盤結構上，汽車廠商大量應用高強度鋼等材料，在提高車身和底盤強度的同時降低了車身質量；發動機的製造利用輕質合金如鎂、鋁合金代替鑄鐵，減輕了發動機質量，同時獲得了更好的發動機效能；絕大部分車型都開始將各種輕質材料引入汽車內外飾，既提升了汽車檔次，又減少了內飾耗材和重量。

汽車車身：高強度鋼板是當前主流，碳纖維材料在F1及超級跑車中已有應用。轎車車身佔轎車自重的30%，高強度鋼板厚度分別減少0.05、0.1和0.15mm時，車身減重分別為6%、12%和18%。而從成本方面考慮，一般的高強度鋼板單件均價相比普通鋼板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通鋼板減薄10%-20%，因此在汽車上使用高強度鋼板成本基本不變。碳纖維車身質量輕、強度高，技術優勢明顯，但由於成本較高，目前仍主要應用於賽車和跑車上，例如瑞典超級跑車柯尼塞格(KoenigseggCCXR)採用了輕量化的全碳纖維車身鋼製副車架，全車淨重僅1180公斤。寶馬將碳纖維作為公司輕量化的主要技術研發方向，目前已推出的寶馬i3和i8採用了大量碳纖維材料，預計在未來1-2年內將實現純碳纖維輪轂、方向盤等部件的量產，並逐漸應用到更多車型上。

發動機：鋁製材料處於普及程序中，鎂鋁合金有望大規模應用。鋁製發動機質量輕，散熱效能好，鋁合金等鋁製材料逐漸被廣泛應用於轎車發動機。市場上絕大部分的發動機缸蓋都已經是鋁合金材料，部分轎車發動機為全鋁發動機，相比同等排量鑄鐵發動機，使用鋁缸體的發動機能減輕20kg左右的重量。鋁製發動機佔比提升，將拉動氣缸套銷量的快速提升，中原內配作為全球最大的氣缸套企業將明顯受益。寶馬目前大部分發動機都採用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，最具代表性的是寶馬的3.0L直列六缸發動機。鎂鋁合金材料的使用使得該發動機在原有全鋁發動機的基礎上發動機重量降低了30%，僅重161kg，而輸出功率卻提高了12%，油耗也有所下降。

內外飾：塑料材料在汽車行業中的應用前景廣泛看好。塑料應用的最大優勢在於輕，其比重不超過2.0，而輕量化中常用的鋁材質的比重為2.7。以塑帶鋼是外裝飾件材料選擇的一大的趨勢，主要部件有保險槓、擋泥板、車輪罩、導流板等；而汽車的內飾上塑料應用更多，儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、坐椅、後護板等使用的都是塑料。中國的塑料材料在汽車行業的應用尚處於初級階段，應用量與進口轎車還有很大差距。在歐洲，車用塑料重量基本上要佔到車重的20%左右，在德國平均每輛轎車使用塑料重量達300kg，佔汽車自重22%。我國自主品牌轎車單車塑料的平均使用量為78kg，僅佔汽車自重的5%-10%。

汽車輪轂：鋁製車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來成長空間廣闊。鋁合金輪轂四大優勢：1)重量輕，平均每隻比同尺寸鋼輪轂輕兩公斤左右，減少起步和加速時的阻力，節油效果更好；2)散熱性好，降低爆胎隱患，提高安全性；3)精度高，失圓度及不平衡重較小，以及彈性模數小，所以抗震效能更好；4)更美觀，後期拋光和電鍍工藝使其能製造出更美觀多變的外形。綜上所述，鋁合金車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來市場空間廣闊。

建議關注國內佈局鋁、鎂、碳纖維等輕量化業務的零部件企業。

六、啟停系統：配套率大幅提升

發動機啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率，實際節油情況與消費者使用情況、路況等綜合因素有關。發動機啟停就是在車輛行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啟發動機的一套系統。啟停系統綜合工況下有望實現3%-5%的節油率。但啟停系統實際節油效果需要綜合考慮消費者使用習慣、路況等因素。尤其是在中國路況過於擁堵的情況下，頻繁啟停可能會降低消費者使用體驗。

啟停系統目前國內車型配套率低，預計未來滲透率有望大幅提升，市場空間約200億元。啟停系統目前在歐美市場的裝配比例達到30%-50%，但目前國內的配套比例仍很低，主要集中在豪華品牌的寶馬、賓士、奧迪車型上。隨著啟停系統向中端車型的普及，例如大眾的帕薩特、高爾夫，馬自達的CX-5、鈴木的鋒馭、吉利的EC7等，預計未來裝配率有望大幅提升。按照30%-50%的滲透率，每套20xx元左右的成本進行測算，對應市場空間約200億元。

啟停系統按照技術路線，可以劃分為：分離式起動機/發電機啟停系統(博世)、整合起動機/發電機啟停系統(法雷奧)、SISS智慧啟停系統(馬自達)等。

分離式起動機/發電機啟停系統：該系統應用較為常見，起動機和發電機獨立設計，其餘構成還包括增強型電池(一般採用AGM電池)、整合起動/停止協調程式的發動機ECU和感測器等。博世是該種啟停系統的主流供應商，搭載車型包括寶馬1/3/5系、X3，大眾帕薩特、高爾夫，賓士A/B/C/E系列(部分)，奧迪A6、A8，雷諾Megane，歐寶Corsa、Astra等。

整合起動機/發電機啟停系統：法雷奧i-Start系統電控裝置整合在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，掛檔或鬆開制動踏板汽車會立即自動啟動發動機。該系統最初應用於PSA的e-HDi車型上，預計未來將配備於10餘個汽車製造商的50款車型，法國PSA集團、賓士及Smart是法雷奧啟停系統的主要客戶。

SISS智慧啟停系統(馬自達)：該系統通過在氣缸內燃料燃燒產生的膨脹力和起動機輔助作用共同起動發動機的，起動速度更快。目前已用於日本市場銷售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分車型上。

目前啟停系統主要由博世、法雷奧等海外零部件巨頭把控，建議關注能夠提供相應部件的自主零部件企業。

七、混合動力：舊時豐田堂前燕，飛入自主品牌家

混合動力有望實現15%-50%的節油潛力。混合動力可劃分為輕混合動力系統、輔助混合動力系統(中混)、深度混合動力系統，分別有望實現15%、30%、50%的節油潛力。如果採用插電式混合動力，則有望實現80%以上的節油潛力。

混合動力汽車全球年銷量規模約160萬輛，豐田、本田具有明顯競爭優勢。20xx年全球混合動力汽車銷售160萬輛，分品牌看，豐田、本田、雷克薩斯三個品牌的市場份額分別為65%、11%、6%，具有明顯競爭優勢。

目前中國在售混合動力車型主要是豐田的凱美瑞(混動版)和普銳斯，長安、吉利等自主產品有望逐步跟進。20xx年凱美瑞(混動版)、普銳斯分別銷售5547輛、513輛。自主品牌方面，長安汽車、吉利汽車的混合動力車型有望今年四季度上市，逐步跟進。

預計20xx年豐田、本田將在中國實現混合動力總成的國產化，加大混合動力的推廣力度。根據豐田的雲動中國計劃，20xx年將實現搭載國產混合動力總成的車型在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產，未來實現新能源車型在豐田整體銷售中佔據20%的份額。近期，豐田首個海外CVT工廠在江蘇常熟投產，設計產能24萬臺。CVT作為豐田混合動力的關鍵技術，將為豐田在華推廣國產混合動力車提供鋪墊。

混合動力技術主要掌握在豐田、本田等日系車企，吉利汽車通過多年探索，有望獲得突破。CVT變速箱是混合動力的主要技術瓶頸，目前主要掌握在豐田、本田等日系車企手中。吉利汽車通過多年探索，尤其是藉助收購DSI，以及沃爾沃技術平臺，預計混合動力技術有望取得突破。預計今年底吉利有望推出帝豪EC7混動版車型，該車採用1.8L發動機加雙電機驅動模式，具有純電行駛、快速啟停、制動能量回收、混合動力行駛等功能，綜合油耗低於5升，節油率超過35%。

建議關注受益於豐田混合動力總成國產的科力遠、廣汽集團，以及近期有望推出混合動力新車型的長安汽車、吉利汽車。科力遠通過收購湘南工廠，成為全球掌握動力鎳氫電池的三個企業之一，並和豐田成立了科力美合資公司，將為豐田國產混動動力提供電池。廣汽集團是豐田在華主要合作伙伴，目前在售混合動力車型為凱美瑞(混動版)，預計20xx年還將推出雷凌(混動版)，將明顯受益於混合動力總成國產化帶來的成本下降。長安汽車、吉利汽車預計四季度將推出自主研發的混合動力車型，有望實現技術突破。

八、新能源汽車：確定的50萬輛

確定的50萬輛，仍存不確定性的500萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020年)》，爭取到20xx年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到20xx年超過500萬輛。我們認為，20xx年50萬輛的目標有望大概率實現，存在不確定性的500萬輛則更多取決於技術進步和成本下降。

新能源汽車進入銷量快速增長期，預計20xx/15年銷量分別達到6萬輛/40萬輛量級，完成50萬輛推廣目標。我們認為，受益於：1)外部推廣政策力度的不斷加強；2)自身產品可靠性、新品投放速度快速提升等兩重因素的共同驅動，新能源汽車的銷量進入快速增長期，預計20xx年、20xx年的銷量分別達到6萬輛、40萬輛的量級(20xx年：1.7萬輛)。

新能源汽車月度銷量呈現加速態勢，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。今年上半年新能源汽車累計銷售2.1萬輛，已經超過去年全年的1.7萬輛，而且月度銷量呈現加速態勢，其中6月單月銷量已經超過6000輛，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。

可能超預期的500萬。我們認為，依託百億量級的補貼，50萬輛的推廣目標有望大概率實現；500萬輛的目標則取決於技術進步和成本下降。現階段新能源汽車正經歷從2萬輛到50萬輛的過程，上游電池、電機等零部件受益更為明顯。未來如果技術進步能夠驅動電動車成本進一步下降，在補貼政策退出後仍能保持產品的經濟性、可靠性、穩定性，預計新能源汽車將有望實現從50萬輛到500萬輛的成長過程。在此過程中，整車企業的盈利彈性將逐步顯現，但該階段存在較大的不確定性。

新能源汽車是貫穿N年的投資機會，正逐漸經歷由事件驅動向政策驅動，進而向基本面驅動轉變的過程。對於確定的50萬輛投資機會而言，上游零部件的機會大於下游整車公司，建議關注：1)上游零部件，2)下游整車。

九、風險因素

巨集觀經濟增速放緩，導致汽車行業銷量不達預期；

節能汽車、新能源汽車技術路線變革，導致企業前期大量的研發投入作廢，拖累企業盈利；

企業平均油耗標準考核力度低於預期，導致企業節能減排、技術升級動力下降；

新能源汽車推廣力度低於預期，導致新能源汽車銷量不達預期等。

十、投資建議

我國目前原油對外依存度已經接近60%，而且我國已經連續5年成為全球第一大汽車市場。若單車油耗不變，到20xx年，我國汽車保有量和車用原油量將再番一倍，原油對外依存度或超過70%。因此，降低石油對外依存度已經成為保障國家能源安全的核心因素。企業平均油耗是降低汽車油耗的核心指標，根據產業發展規劃，到20xx年需要降至每百公里6.9升，20xx年降至5.0升，對於整車廠和零部件企業都是機遇與挑戰並存。

我們認為，油耗標準的提升，將驅動整車和零部件企業加大如下領域的投入，並帶來相應的投資機會：1)高效能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)怠速啟停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。各細分領域的投資標的請參見表6。

汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。綜合考慮市場份額、盈利能力、企業競爭力等因素。

汽車市場調查報告 篇六

一、國內微型轎車總體市場表現

據有關統計，20xx年1-3月份，全國轎車生產量為531779輛，比20xx年同產量567119輛下降6.23%，全國轎車銷售量為560016輛，比20xx年同期銷564114輛下降0.72%。與此形成鮮明對照的是，20xx年1-3月份，全國微型轎車生產量為121976輛，比20xx年同期產量87399輛增長39.56%，全國微型轎車銷售量為121842輛，比20xx年同期銷量87528輛增長39.56%。20xx年1-3月份，國內微型轎車在國內轎車的市場份額達到21.767%，比20xx年同期的市場份額15.52%提高了6.24個百分點。

國內微型轎車市場的走強，首先得益於政策環境面的根本改善，繼去年下半年國家出臺了一系列旨在扶植和鼓勵節能經濟型轎車發展的法律法規後，今年以來，國家有關部門再施重拳：今年兩會期間，節約能源促進國民經濟健康、協調、可持續發展，成為社會各界形成的共識，4月初，北京市環保局高管在談到今後北京私人汽車發展方向和規劃時，首次明確支援首都小排量微型轎車的發展；其次，3月份國內汽油價格再次上調、4月份中石化汽油批發價格每噸上漲150元、國際原油價格不斷上漲，期貨原油價格達到創紀錄的每桶60美元，汽油費用支出的不斷增加，促使人們在購車時對汽車的使用成本——油耗指標的關心大大提高，節能省油的微型轎車無疑成為首選；另悉，近日財政部發出了《新的汽車消費稅徵稅辦法和稅率》的徵求意見稿，新辦法可能把排量在1.0升及以下汽車的消費稅稅率降至1%或取消，具體調整有望在今年年內完成。制定新的消費稅徵收辦法是為了配合國家“對小排量汽車鼓勵消費和對豪華車一類奢侈消費品加收消費稅”的產業政策，以達到鼓勵購買小排量車，改善車市消費結構的目的。

20xx年是我國汽車業變革的一年、成長的一年。奇瑞出口美國、陸風出口歐洲……多家本土汽車製造商不斷攻克著國際市場。20xx年我國全年汽車產銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。其中，乘用車產銷393.07萬輛和397.11萬輛，同比分別增長19.73%和21.4%；商用車產177.7萬輛和178.71萬輛，同比分別下降0.6%和0.75%。20xx年12月，我國汽車產銷分別達到56.2萬輛和62.09萬輛，比11月增長6.82%和12.91%，同比分別增長39.20%和27.44%。其中，我國乘用車在20xx年12月產銷分別達到40.79萬輛和45.58萬輛，比11月增長9.94%和15.79%，同比增長58.66%和38.33%；商用車產銷15.42萬輛和16.51萬輛，產量比11月下降0.62%，銷量比11月增長5.65%，同比分別增長5.09%和4.68%。

由於受巨集觀經濟形勢的影響，影響汽車工業發展的多種矛盾沒有得到根本緩解，汽車行業經濟執行速度繼續趨緩。由於汽車行業與整個和國民經濟的走勢密切相關，同時受產業政策的影響較大；從長期看，在我國國民經濟持續增長的帶動下，在資本市場發展日益規範發展的情況下，我國汽車行業的長期發展增長是值得期待的。

20xx年中國汽車需求將增長15%-20%，產能將增長20%，預計汽車業產能過剩狀況有可能進一步加劇。並預計20xx年中國汽車業裝置利用率將由20xx年的76%降至73%，汽車售價會下跌6%，產品利潤率下降4%，20xx年仍將屬於買方市場。這一切的預測資料也意味著今年汽車價格戰將不可避免，競爭勢必更加激烈。

本報告共分十六章，首先介紹了汽車行業的相關概念，接著對國際汽車市場、我國汽車行業和我國汽車市場進行了詳細的分析，然後介紹了客車市場、轎車市場、重型車市場的概況。隨後，報告對我國汽車行業產銷和汽車進出口狀況做了分析，並對汽車行業的重要企業、汽車零部件以及汽車行業的相關行業做了重點介紹，最後對汽車市場的競爭格局和汽車行業的投資進行了分析，還對汽車行業的發展前景做出了科學的預測。您若想對汽車行業有個系統的瞭解或者想投資汽車行業本報告是您不可或缺的重要工具。

蒙古國位於亞洲中部的內陸國，南、東、西與中國接壤，北與俄羅斯相鄰， 首都烏蘭巴托市 。 連線中俄的鐵路貫穿烏蘭巴托，北至蘇赫-巴托爾，南抵中國內蒙古的二連浩特 。 目前烏蘭巴托的重卡市場基本以前蘇聯的遺留車型嘎斯、卡瑪斯為主，車型老化，承載力低下。究其原因，第一是當地沒有重卡生產基地，主要以進口車為主；第二，由於與俄羅斯相鄰，在眾多國際援助以及進口車過程中，在俄羅斯市場已被淘汰的車型成為蒙古的主力車型；第三，受當地經濟能力所限，沒有實力購買高階卡車。蒙古國的重卡需求市場的特點和中國的資源儲備區一樣，需要承載力強、價效比高的產品。這給中國的重卡企業留下了較大的發展空間 。

蒙古國面對國際金融危機的蔓延使得 新組閣的政府面臨的嚴重的政治考驗。礦產業是蒙古國的支柱產業，所以大力提倡礦產資源的開發，吸引中資優惠政策實施是蒙古國快速發展的主要動力，隨著世界經濟的逐步回暖和礦產品價格的回升，蒙古國經濟下滑的趨勢得到有效遏制。

蒙古國招商引資政策吸引了諸多國家的投資商來蒙古國投資開發基礎設施的建設，礦產資源的開發。蒙古國交通非常不發達，運輸主要以公路為主。 鐵 路總長1810公里，公路總長約49250公里，機場46座。 國土上只有中國二連浩特途徑首都烏蘭巴托市至北面俄羅斯恰可圖市的南北貫穿的一條鐵路線。鐵路運力非常緊張。隨著基礎設施的建設和礦產資源的開採建設力度日益增長，現有的鐵路運輸遠遠滿足不了物資流通，以及各行業的需求。所以給商用車提供了非常大的發展空間，眾多的投資商來蒙古國投資發展。如北方賓士，中國重汽、陝汽，北汽福田等國內的汽車製造商，還有好多汽車經銷商都在蒙古國投資發展。

內蒙古大風經貿進出口貿易公司20xx年在蒙古國註冊成立了蒙古國大風順國際貿易公司：主要經營國際貿易，建材，建築業，通過多年和蒙古國的貿易往來，我公司對蒙古國的市場有一定的瞭解，我們經過研究；認為在蒙古國銷售北汽歐曼重卡汽車前景廣闊，籌建4S店也正是時機。為了我公司在蒙古國代理北汽歐曼重卡籌建4S店的投資取的合法地位，我公司已在商務部成功申請並辦理了《境外投資許可證》。這項投資將受到商務部的重視和我們當地政府的大力支援。

20xx年連結東歐的公路烏蘭巴托到二連浩特段將全線貫通，到時將迎來一個公路運輸高峰，對商用車的需求也將成倍的增長，我們想盡早把握先機，佔領蒙古國市場。公司通過堅持不懈的努力和北汽的有力支援，我們一定能把北汽歐曼在蒙古國做好，使它的市場佔有率逐步上升。

汽車調研報告 篇七

４Ｓ店是負責某品牌整車銷售、零配件、售後服務和資訊反饋的特許店。不少車主感到在４Ｓ店修車貴，為探明就裡，本人專門在福州市４Ｓ店作了調查。

■車主：

４Ｓ店修車"宰"人

福建省福州市車主李先生的菲亞特西耶那汽車在行駛了６萬多公里後，就被該品牌的４Ｓ店告知需換剎車片了，店方的報價是剎車片３９０元／副，工時費１００元。對這個價格，李先生感覺過高，因為同類型的剎車片在汽配市場僅需１００多元，如果在路邊店換，工時費也只要３０元左右。

不過，經過一番比較和考慮，心中有諸多不情願的李先生最終還是花了４９０元在４Ｓ店換了剎車片。"價格雖然高，但與路邊店相比，４Ｓ店畢竟更有保障，出了問題也容易交涉。"

李先生的經歷和想法或許代表了眾多車主面對４Ｓ店高價服務的心態。採訪中，不少車主質疑，同樣是維修機構，４Ｓ店的收費為何如此之高？

■內幕：

維修收費貓膩多多

依靠專營零配件，以高昂的價格出售給維修車主，是４Ｓ店的重要盈利途徑。車主羅女士向記者講述了自己的遭遇：前不久，羅女士的帕薩特轎車的一個前輪被盜，４Ｓ店賣給她的軲轆價格是１５５０元，而福州汽配市場一個同樣的帕薩特軲轆卻只需９５０元。如此大的價格差距讓羅女士深感不解。對此，六一路一家４Ｓ店的工作人員解釋說，"零配件的供應是４Ｓ店重要的業務內容之一。許多汽車生產廠家都把４Ｓ店當作零配件銷售的重要渠道，各４Ｓ店也紛紛將銷售零配件當作賺取高額利潤的重要手段。在這種情況下，如此懸殊的價格差距也就不足為怪了。"

根據國家制定的每個工時１０元的價格標準，自定修理工時的長短，是４Ｓ店的又一服務貓兒膩。工時費收取偏高是許多福州車主的共同感受。對此，福州二環路一家４Ｓ店的負責人向記者透露："工時費等於單價乘以結算工時。而問題又往往出在結算工時上，按照行業統一規定，工時包括生產工時、管理工時等。平時，車主只看見修理工人在工作，以為工時費就是人工費，其實修理企業為修車所付出的倉儲、管理和維修工維修費用，都已經被算進工時費裡，車主都得照單全付。另外，各項修理專案工時的長短是由汽車廠家定的，各店完全可以自己浮動。這也就是為什麼修理專案相同而工時費卻不一樣。"

此外，採訪中，不少車主還向記者反映，一些４Ｓ店經常利用消費者對汽車配件的不瞭解，以副廠件冒充原廠件欺騙消費者。而一些４Ｓ店（主要指受保險公司委託，為受損車輛定損和修理受損車的４Ｓ店）的行為則更為惡劣，他們甚至會幫車主算計保險公司，以此賺取更多的利潤。

■店方：

維修保養費撐起４Ｓ店

維修保養的收費為何這麼高？採訪中，記者瞭解到，早在２００５年初，福州的４Ｓ汽車專賣店數量就達到了４０餘家。由於競爭慘烈，近七成的４Ｓ店都處於虧損狀態，維修保養收費如此之高，與行業的盈利狀況有著密切的聯絡。

"一般說來，投資一家４Ｓ店，費用大概需要１０００多萬元，回收期約需６年，如果陷入不良競爭，這一回收期將更為漫長。"一位經銷商向記者介紹說，"對４Ｓ店來說，商家的利潤來源很大一塊是廠家的返利。但由於現在同類車型競爭激烈，有的廠家有兩家４Ｓ店，價格亂了套。儘管這是廠家所不允許的，但有些商家為達到一定的銷量，得到廠家返利，有時不惜虧本銷售，而使得利潤更少。在這種情況下，許多４Ｓ店為了維持經營，紛紛將目光對準了維修保養業務。"

這位經銷商的觀點在其他幾家４Ｓ店得到了印證。"現在支撐店面的主要收入就是來自於維修保養這一塊。如果工時費再降一半，那我們真的就要虧損了。"幾家４Ｓ店經理紛紛向記者訴苦。

■專家：

應及時制定行業新標準

目前，在有關汽車投訴的事件中，零部件價格以及維修工時費過高，是消費者反應最集中的問題，許多車主甚至根本不知４Ｓ店怎麼收費。

"以次充好，要價過高，甚至算計保險等汽車維修市場中的問題，究其原因，一方面是因為消費者與汽車維修方資訊不對等；另一方面，則是行業內部缺乏有效的監督機制。目前雖然國家對汽車維修有一些指導規定，但普遍缺乏具體實施措施。因此，及時制定行業新標準，規範混亂的市場秩序也就成為相關主管部門首要解決的問題。"福建省人民政府發展研究中心相關專家分析說。

福州大學公共管理學院葉先寶副教授認為，維修店和汽車廠商的自律是解決高收費問題的關鍵。在市場競爭中，企業有權自主定價，但隨著機動車保有量的增長，汽車維修業務量增加，維修成本也應該走低。因此，維修店和汽車廠商有必要重新考慮維修保養收費標準。

趨勢一：賣方市場向買方市場的轉變今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉變。在這一轉型過程中，汽車生產快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待後延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。

趨勢二：汽車價格大範圍、大幅度下降據不完全統計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分佈於15萬元以下的價格區間。有統計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20餘個汽車品牌，降價車型數量已與20xx年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與20xx年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。資料分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚於國產車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到20xx年關稅降到25%後將有更多的進口汽車降價。一些汽車經銷商表示，近期應該不會再下調價格，今年內價格下降的空間也不大。但事實上，國產車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。

趨勢三：民資和外資增資中國汽車市場業內人士分析說，中國車市真正的“井噴”不是賣車，而是造車。據統計，僅中國家電業中的諸如波導、T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產汽車的有40多家，總併購金額逾百億元，而看好汽車業準備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購併和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略佈局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。

趨勢四：生產成本提高和銷售收入下降並存原料價格上漲和整車價格下降“吃”掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節後，國內市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由於鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。

趨勢五：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出前幾年發展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產廠並非一體，但由於只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關係。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置於危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。

據統計，目前我國有汽車經銷商兩萬多家，數量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數十億元，經營規模相當於一個大中型汽車廠的經銷商並不在少數。這些經銷商的共同特點是，多品牌、跨區域、集團化、獨立自主發展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今後中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車製造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。