新版的湖北長江大橋導遊詞

最新的湖北長江大橋導遊詞範文(一)

各位遊客;我們的車正行駛在大橋南路上，不遠處，我們就可以看到巍峨壯觀的南京長江大橋了。南京長江大橋是從1958年開始勘測，在1960年到1968年的這段特殊歷史時期，新中國建橋大軍發揚“獨立自主，自力更生”的精神，自行設計、施工，建造而成的。這是繼白沙陀和武漢長江大橋之後，在長江上建成的第三座大橋。

遊客們：眾所周知，長江是中國最大的河流，然而，千百年來，卻一直阻隔着長江天塹，歷來又是兵家必爭之地。史料記載，早在公元前202年，楚霸王項羽被劉邦所困，突圍向南，可到了江北的卸甲甸，無法過江，折往江西，在安徽烏江鎮走投無路，只好拔劍自盡。至今在大橋北面的大廠鎮還保留着卸甲甸、霸王山的地名呢!以蔣介石為首的國民黨也曾幻想着憑藉長江天險，繼續負隅頑抗，但是英勇的解放大軍在1949年4月23日,人民取得了勝利，然而，滔滔江水依然阻隔了南北交通，影響着社會主義經濟的發展。在南京這個交通要塞城北的長江上架橋成了廣大人民的迫切願望。

但是，長江水流急、江面寬，要架橋談何容易!早在解放前，國民黨政府曾邀請美國橋樑專家來此考察，終因水文複雜、地質條件差，而得出無法建橋的結論。1960年我國建橋大軍在黨的正確領導下，發揚大無畏精神，依靠自己的聰明才智，在蘇聯單方面撤走橋樑專家和研究人員的艱難情形下，奮鬥8年，耗資1.8億人民幣，耗用50萬噸水泥，100萬噸鋼材，終於建成了這座舉世聞名的長江大橋。從此“天塹變通途”，使大江南北更緊密地聯繫在一起，這不僅對中國的經濟建設起到了極大的推進作用，同時也向世人證明了外國人認為辦不到的事中國人辦到了，顯示了中華民族的尊嚴和中國人民大無畏的英雄氣概。

各位遊客：前方是勝利廣場，廣場一側矗立着一尊新落成的青銅塑像，像的原形是南京第一任市委書記、南京市市長劉伯承。基座上鐫刻着江澤民總書記題寫的“劉伯承元帥”5個大字。像高5米，寓意着1999年是渡江戰役勝利暨南京解放50週年，基座高4.23米，象徵南京解放的日期。

現在，我們的車已駛上了大橋的引橋了。這座大橋，由引橋和正橋兩部分組成，上層為公路橋，正橋長1577米，引橋長3012米，寬19.5米，可供4輛大卡車同時並行;下層為鐵路橋，全長6772米，寬14米，鋪設雙軌，兩列火車可同時對開。兩端接地部分建有22個富有鮮明民族特色的橋孔。

請大家向前看，這就是橋頭堡，橋的南北各有一對，高為70米，橋頭堡上各有三面紅旗，象徵着50年代的人民公社、大躍進和總路線。請大家往左邊看，這座塑像上5個人物，是當時中國社會的5大組成部分，即工、農、兵、學、商。他們共舉五星紅旗昂首向前，象徵着團結一致革命的苦幹精神。大橋兩側整齊地排列着的是150對白玉蘭花燈，每當夜幕降臨，華燈齊放，萬盞燈火，把大橋雄姿勾勒得更加清晰、迷人，着實是一幅“疑是銀河落九天”的畫面。“天塹飛虹”作為金陵四十景之一，可謂名副其實。

各位遊客：現在，我們來到了大橋公園。在這裏我們可清楚地看到江中共有10個橋墩，其中9個橋孔，中孔高為35米。不知道大家有沒有發現，江中央有一露出水面的橋樁。這一橋樁就是大橋初建時，由蘇聯專家主持打下的第一個橋樁。正在此時，中蘇關係惡化，蘇聯單方面撤走所有專家和建設圖紙。在這樣的惡劣環境下，中國的橋樑建設者們勵精圖治，充分發揮了自己的聰明才智，自行研究、設計，建成了大橋。

有人可能要問，在橋樑建設之前，是如何解決南北交通的呢?以前，南岸的下關到北岸的浦口，一直是溝通南北的重要渡口。1929年6月1日，孫中山先生的靈樞就是由浦口碼頭過江，在下。關碼頭登岸的。1938年，帝國主義為了掠奪中國的財富，在下關和浦口修建了兩座棧橋，用兩條900馬力的輪渡，運送火車車皮過江。解放後，人民政府為了緩解這條航線的壓力，又增加了3條輪渡。但是由於受自然條件的影響和過江速度的緩慢，遠遠不能適應社會發展和國家建設的需要。大橋通車後，鐵路橋每天南來北往對開的列車多達100多列，每列火車通過“天塹”只需幾分鐘的時間，貨運列車的中轉時間比過去縮短了3個多小時。今天，隨着現代化建設步伐的加快，大橋的運輸壓力也達到超負荷的地步，橋孔對大型貨輪的通過能力也顯得不足。為適應交通發展的需要，不久的將來，在這座大橋的東面，又將是長虹飛跨——建造南京長江第二大橋。

最新的湖北長江大橋導遊詞範文(二)

各位遊客，大家好!歡迎大家來遊覽武漢，我是小導遊劉悦然，請大家多多關照。

朋友們，今天上午呢，我先帶大家參觀的是武漢市的標誌性建築——黃鶴樓，它曾號稱“天下絕景”而名貫古今，與江西的騰王閣、湖南的岳陽樓並稱“江南三大名樓”。現在隨我一起參觀黃鶴樓。

黃鶴樓建於三國吳黃武二年，也就是公元223年，至今已有1700多年了，現在我們所站的就是黃鶴樓的一樓大廳，在廳中呢，最引人注目的便是我身後這幅《白雲黃鶴圖》，它取材於《駕鶴登仙》的古神話，而黃鶴樓因仙得名説的也正是源於它了，畫中這位仙者跨鶴乘風而起，口吹玉笛，俯視人間，大有依依不捨之情，黃鶴樓下的人羣浮動，載歌載舞，祝願仙人黃鶴能早返人世。

朋友們，請隨我上二樓遊覽，我們現在經過的是被稱作一樓半的跑馬廊，在每兩層樓之間都會有這樣一個跑馬廊，大家想一想，外觀為五層的黃鶴樓加上這四個跑馬廊是不是共有九層呢?所以啊，黃鶴樓並不是大家看到的五層而為九層，登上二樓，首先我們看到的就是這篇《黃鶴樓記》，樓記兩邊有豐富的壁畫，剩下的時間請大家自由觀賞，一小時後在下面的龜蛇鶴雕塑那裏集合。請大家遊覽時注意安全，保護好自己的錢包和手機。

接下來，我們去遊覽長江大橋。長江大橋橫跨於武昌蛇山和漢陽龜山之間，是我國在萬里長江上修建的第一座鐵路和公路兩用橋。全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋211米。下面就請大家自行徒步走過大橋，路上要注意安全，我們在橋北頭集合。

各位朋友，今天武漢黃鶴樓、長江大橋的遊覽活動結束了，大家玩得開心嗎?等有機會還給大家當導遊!謝謝!

最新的湖北長江大橋導遊詞範文(三)

我們今天遊覽的是被稱其為湖北的“呼倫貝爾”的大九湖風景區，大九湖並非湖，而是一片沼澤地，屬山澗盆地，也是一處高山濕地。高山濕地在我國不多見。這裏海拔1700米，面積為36平方公里，中間卻是17平方公里的平川，四周高山重圍，若是在平原地區，這塊平地是微不足道的，但是在“抬頭見高山，地無三尺平”的神農架羣山之中，出現這樣的大面積的平地，卻是少見的，大九湖因而享有“高山平原”的美稱。

大九湖位於神農架的西麓，緊鄰四川，靠近陝西，與重慶的巫溪、巫山縣交界，是神農架通向重慶的西大門，古來便有“一腳踏三省六縣”之説，也是神農架的四個鄉之一的——大九湖鄉政府所在地。到了大九湖之後，最有趣的還是扎向平川中的那些山頭，仔細數一下，您會發現有九座山峯，有的人看着覺得是九條蒼龍，在爭飲甘醇，龍頭、龍頸、龍身、龍尾無不形象逼真，活靈活現，又有人説那是倒拖在湖中的九條牛尾，山頭依稀為牛腿、牛屁股。還有四句歌謠“四川過來九條牛，走到九湖未回頭，何時識得其中味，不出天子出諸侯”。

兩種説法不僅有形象依據，而且還有歷史依據，九龍爭飲説源出神農氏採藥釀藥酒時，引來了九龍爭飲，造就了“四周山縱橫，中間一地坪，綠樹滿坡生，水接天坑滲”的神妙景觀。相傳，當年的大九湖卻是一片水鄉，一溜排開的九個湖泊，黑水河貫通着彼此，不過湖中盛的並不是水，而是神農氏泡製的抗寒藥酒，因而大九湖又叫大酒湖，酒香四溢，召來了九條蒼龍全喝醉了，整個身子也就永遠留在這了。

九牛説印證着“薛剛反唐”的故事，薛剛既是從大九湖躍出的諸侯，唐中宗被母后武則天貶為盧陵王駐守房州，卻心繫長安，做夢都想重返京城，再登帝位。李顯得神農老祖指點，特命薛剛為帥，在大九湖屯兵、練兵，待時機成熟便起兵直搗長安城，一舉推翻武周王朝，恢復唐號，李顯再次登上中宗皇帝的寶座。

大九湖確實堪作這段歷史的見證，平原周圍，分佈着10個屯兵點，分別叫做一字號、二字號、三字號直到九字號、帥字號，他們即為當年各營將士營地和元帥大帳的所在地，帥字號位置居中，最為險要，是薛剛元帥的大帳，千百年來，這的農民換了一代又一代，地名卻始終未改。

平原西面山坡上至今保留着鸞英寨、擂鼓台等遺址，山槽間至今保留着卸甲套、九燈河的古名。鸞英寨即薛剛夫人紀鸞英的寨堡，它居高臨下，易守難攻。擂鼓台即薛剛點將演陣的故址，場面開闊，可容萬人。卸甲套流傳着薛剛兵敗，丟盔卸甲的故事。最便遊賞的還是那座“娘娘墳”，它位於平原中部的南側，是一個大土堆，堆上原生有兩棵櫟樹，須三人合抱，前些年，才被雷電劈倒。娘娘指花月姑，她是武則天侄子武三思的愛妾，才貌兼備，文武雙全，隨武三思征討薛剛，卻與陣前唐將調情，被夫君碎屍萬段，拋屍荒野，一羣神蟻，不忍目睹慘狀，銜回屍體，終成一座土墳，這便是娘娘墳的來由。

大九湖在本世紀七十年代，開始了新的飛躍，繼酒九公路修通後，林區政府就制定了開發大九湖的宏偉計劃，包括三大工程：1、首先修渠排水，變沼澤為田園，井格形的排水渠網已經建成，梅花鹿、巴山黃牛、馬頭羊在此得到迅速發展;2、同時進行的是草場建設工程，已種植紅三葉、白三葉等優質牧草近萬畝;3、還有藥園建設工程，這盛產獨活、黨蔘、三七、杜仲、當歸等多種藥材，還可以種植糧食、山果等，這些都已成為當地農民致富的主要財源。

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大九湖還有兩個遊人必到的場所，一是梅花鹿圈養場，梅花鹿是國家二級保護動物，它們體態玲瓏清秀，十分招人喜愛。我們所見到的梅花鹿原本不是神農架的，1986年，由國家科委和湖北省科委聯合立項，由國家撥款22萬元，在這裏修建起5萬平方米的梅花鹿圈養場。1987 年10 月10日，神農架在宜昌市接受由吉林省雙陽鹿場贈送的22只黑龍江省左家實驗動物研究所贈送的10只良種梅花鹿，這些梅花鹿經過精心餵養，一直在大九湖繁育後代。

二是“枯木逢春”。與梅花鹿場東西相望的一棵400多歲的老櫟樹本已在50年代枯死，80年代卻爆出新芽，長出新枝，重新煥發了青春，當地百姓把這稱為大九湖騰飛的吉兆。

我們祝願大九湖變得更美!

最新的湖北長江大橋導遊詞範文(四)

在武漢市，橫跨於武昌蛇山和漢陽龜山之間。是我國在萬里長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋。1955年9月1日興建，1957年10月13日全部建成通車。

全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路面高80米，下層為鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬20.25米，可並列行駛四輛汽車。橋身為三聯連續橋樑，每聯三孔，共八墩九孔。每孔跨度128米，終年巨輪航行無阻。

具有民族建築風格的兩端橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動升降梯供行人上下。附屬建築和各種裝飾，均極協調精美，整個大橋異常雄偉瑰麗。若從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，整個武漢三鎮連成一體，使人浮想聯翩。“一橋飛架南北，天塹變通途”，不僅將武漢三鎮連成一體，並有力地促進工、農業的發展。

最新的湖北長江大橋導遊詞範文(五)

武漢長江大橋，是中國第一座橫跨長江的橋樑，大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側有人行道;下層為複線鐵路。武漢長江大橋是中國在萬里長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋樑。全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設4車道;車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯連續橋樑，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，終年巨輪航行無阻。起了很大的作用。

正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動升降梯供人上下。附屬建築和各種裝飾，均極協調精美，整座大橋異常雄偉。若從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，整個武漢三鎮連成一體，也打通了被長江隔斷的京漢、粵漢兩鐵路，形成完整的京廣線，使人心曠神怡，浮想聯翩，真是“一橋飛架南北，天塹變通途”。

武漢長江大橋於1955年9月1日開工建設，於1957年10月15日建成通車，大橋的建設得到了當時蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關係破裂之後，蘇聯政府就撤走了全部專家，最後的建橋工作是由茅以升先生主持完成。

武漢長江大橋西北始於漢陽龜山南坡，東南止於武昌蛇山入江的山頭。由於龜蛇鎖江，江面狹窄，縮短大橋的長度。江底為兩山餘脈，除7號墩地質條件較差外，正橋的7個橋墩都立在堅固巖石上。利用兩岸山勢，橋下淨空高，可滿足通航需要。大橋為公路鐵路雙層橋，總長1670米，其中正橋長1156米。

正橋8墩9孔，每孔橋跨128米。橋墩基礎施工採用“管柱鑽孔法”，開創了中國建橋史上的新工藝。正橋鋼樑由平弦菱形連續樑組成，鋼樑設計三聯，每聯三孔。鋼樑製作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續樑由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時，橋下淨高18米，可滿足上行大型輪船的通航要求。

漢陽岸引橋長303米，有17孔;武昌岸引橋長211米，12孔。每孔跨度不超過17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋台為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側各設一對仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結點。橋面上下兩層。下層設鐵路雙軌，南北列車可同時對開。兩側有2.25米寬小道，專供大橋養護人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可並行6輛汽車，設計荷載汽—18、掛—100，其兩側人行道寬2.25米。正橋人行道外緣為鑄鐵雕花欄杆，圖案有丹鳳朝陽、孔雀開屏、雄雞報曉、鳥語花香、菊黃蟹肥、石榴結籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等。

武漢長江大橋人行道內緣後來增設了鋼筋混凝土結構的防撞護欄。每隔32米矗立一對燈柱，兼作無軌電車供電線路的支架。入夜成串的橋燈遠望如過江銀龍，壯麗奇絕。大橋管柱基礎、墩台、樑體及鐵路聯絡線由鐵道部大橋工程局施工，公路橋橋面及兩岸引道由武漢市建設局協同施工。大橋工程耗用混凝土和鋼筋混凝土12.63萬立方米;安裝鋼樑24 372噸;打入鋼筋混凝土管樁3 000根，總長62.5公里;直徑1.55米的鋼筋混凝土管柱224根，總長3 752米。總結算投資1.38億元，大橋主體工程投資7 189萬元。公路橋橋面由武漢市建設局負責維修管理，其餘均由鄭州鐵路局武漢長江大橋橋工處維修管理。

經過30多年運行檢驗，雖因航運事故大橋鋼樑嚴重受撞兩次，橋墩受船舶撞擊多達50次，正橋的穩定性仍然良好，在交通量逐年增長、負荷已趨飽和的狀況下，仍能保證火車和機動車的正常通行。橋樑的常年維護內容為：鋼樑油漆翻新，橋面易損件翻修和橋頭堡裝飾層的維修。漢陽岸引橋發生過嚴重的病害，經維修加固後趨於穩定。大橋通車前，一列鐵路貨車車廂經輪渡過江，需往返多次，最快也需5個多小時。

大橋通車後頭5年，鐵路通過貨運量800多萬噸，縮短運輸時間約2400萬車小時，貨運費用的節約已超過大橋造價。公路橋部分，30多年中過橋車流量逐年增長，1988年晝夜行車在3萬輛次以上。這座萬里長江第一橋的修建為以後長江各處修建大橋積累了成功經驗，培養造就了大批建橋骨幹。