鐵道工程專業畢業生的求職信

第一篇：鐵道工程專業畢業生自薦信格式

自薦信寫作要訣：

1、語氣自然 ，語言和句子要簡單明瞭

不要聽上去象別人的話，特別是用一些從未用過的令人費解的詞語和句子令人難懂。寫信就象説話一，語氣要正式但不能僵硬。語言要直截了當，不要依靠詞典，履歷表詞語要生動使句子有力。

2、通俗易懂 ，寫作要考慮讀者對象的知識背景。

人事經理不是你這個專業的行家，所以，你不能用太過專業的字眼，一來人事經理會對自己看不懂的東西失去興趣，二來，未免有賣弄之嫌。切記：不要使用生僻詞語、專業術語。

3、言簡意賅，切忌面面俱到

專司招聘的工作人員多半工作量大，時間寶貴，不可能花時間在你宂長的簡歷上，反而會增加招聘人的反感。所以，自薦信應在重點突出、內容完整的前提下，儘可能簡明扼要，不要陷入無關緊要的説明。多用短句、每段只表達一個意思。

4、具體明確，不要使用模糊、籠統的字眼

多使用實例、數字、等具體的説明。如：“我設計的生產日程安排系統為公司創收超過一百萬美金”就比“我設計的日程安排系統為公司創收頗豐”有説服力。

優秀的自薦信範文：

尊敬的領導：

您好!我叫haoword，我是xx交通大學職業技術學院鐵道工程專業的好範文。在此臨近畢業之際，我期望能得到貴單位的賞識與栽培。為了發揮自己的才能，特向貴單位自薦。

我以“嚴”字當頭，在學習上勤奮嚴謹，對課堂知識不懂就問，力求深刻理解。在掌握了本專業知識的基礎上，不忘拓展自己的知識面。同時，為了全面提升個人素質，我積極參加各種活動，經過長期刻苦的訓練。經歷使我認識到團結合作的重要性，也學到了很多社交方面的知識，增加了閲歷，相信這對我今後投身社會將起重要作用。

現在，我以滿腔的熱情，準備投身到現實社會這個大熔爐中，雖然存在很多艱難困苦，但我堅信，大學生活給我的精神財富能夠使我戰勝它們。

希望貴公司能給我一個發展的平台，我會好好珍惜它，並全力以赴，為實現自己的人生價值而奮鬥，為貴公司的發展貢獻力量。

此致

敬禮!

自薦人：haoword

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第二篇：鐵道求職信

求職信

尊敬的××鐵路局領導：

您好！

首先誠摯地感謝您從百忙中抽出時間來看我的這份自薦書。我從學校就業指導中心看到貴局的招聘啟事，懷着對貴局的熱愛和仰慕前來求職，希望能給我一個為貴局的發展作貢獻的機會！

我叫丁柯，今年19歲，是湖南鐵路科技職業技術學院2014屆畢業生。大學期間，我係統地學習了鐵道交通運營管理專業的相關知識；經過在××鐵路局客運段3個月的頂崗實習，我對列車員的工作有了更深的認識。

我在經過不斷地學習和實踐，已經具備了列車員必備的知識和技能，我相信自己能成為貴局動車組一名優秀的列車員。

首先，我具備了紮實的專業基礎知識，系統地掌握了鐵道運輸的有關理論；熟悉涉外工作常用禮儀；能熟練操作計算機辦公。同時，我利用課餘時間繼續深造，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。

此外，我的性格誠實、熱情、性格堅毅。我認為誠信是立身之本，所以我一直是以言出必行來要求自己的，答應別人的事一定按時完成。由於待人熱情誠懇，所以從國小到大學一直與同學和老師相處得很好，而且也很受周圍同學的歡迎，與許多同學建立起深厚的友誼。這樣更能夠與旅客進行良好的溝通。

在校期間我擔任學生會××，還擔任班級××，協助班主任處理了班級的各種事務。從中學會了協調學院各部門與班級同學之間的關係。我還組織、參與了各種社團及校園、班級的活動

經過三年的學習與實踐，我有信心與能力勝任。當然，我初涉世事，某些方面還不成熟，但我將正視自己的不足，並以自己的謙虛、務實、穩重來加以彌補，不斷完善、充實、提高自己。我期盼能有機會為貴局效力。

如蒙錄用，本人將竭盡全力，為貴局的發展做出我最大的貢獻！祝願貴單位事業蒸蒸日上。恭候佳音。

此致

敬禮！

丁柯敬上

2014年1月9日

第三篇：石家莊鐵道鐵道工程

設計年度的意義：鐵路建設既要考慮分階段加強以節約各期投資，提高經濟效益，又要考慮對線下基礎設施和不易改，擴建的建築物和設備按能適應一定時期的運輸需求一次建成，以適應長遠發展要求，避免頻繁改造，增加廢棄工程和對運營的干擾。為此，必須明確規定不同建築物和設備能力的設計年度。

鐵路的生產能力通常用通過能力和輸送能力表示

通過能力：是指鐵路在單位時間內所能夠通過的列車對數或單方向通過的列車數

輸送能力：是指鐵路每年單方向運送貨物總頓數或旅客數

列車運行圖：是運用座標原理來表示列車運行情況的示意圖，它是鐵路行車組織工作的基礎也是通過能力計算的依據。

作用在列車上的力：牽引力，列車運行阻力，列車制動力

列車運行阻力：基本阻力，附加阻力，起動阻力

限制坡度：是單機牽引規定重量的貨物列車，在上坡道上最終以機車計算速度作等速運行時的坡度。 影響限制坡度選擇的因素：鐵路等級，牽引種類和機車類型，地形類別，運輸要求，鄰線的牽引定數 有砟軌道組成：鋼軌，道牀，連接零件，軌道加強設備，道岔等 無砟軌道組成：用整體性較好的混凝土道牀或者瀝青混合物材料代替散粒體道砟道牀的軌道結構形式。

鋼軌的斷面形狀 採用最佳抗彎性能的工字形斷面，由軌頭，軌腰，和軌底組成

固定軸距：同一車架或轉向架上始終保持平行的最前位和最後位車軸中心間水平距離。

無縫線路的類別：按對伸縮和温度力處理方法不同分為放散温度應力式無縫線路，温度應力式無縫線路按結構形式或長鋼軌的長度分為普通無縫線路，區間無縫線路，跨區間無縫線路 保持穩定的因素：道牀橫向阻力，軌道框架剛度

簡述曲線地段外軌超高的原因：在曲線地段，車體受到離心力的作用，被推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產生不適，貨物移動，甚至使列車顛覆，外軌超高使車體向內傾斜，藉助車體自重的水平分力與離心力相平衡，即抵消離心力作用。

1.牽引力與列車運行方向相同，並可由司機根據需要控制的外力。 2.列車運行阻力是指列車運行時與外界作用產生的與列車運行方向相反，阻礙列車運行且不受司機控制的外力，簡稱列車阻力。 3.基本阻力：是指列車在空曠地段沿平直軌道運行時所遇到的阻力 附加阻力：是列車在線路上運行時受到額外的阻力取決於線路情況。包括坡道附加阻力、曲線附加阻力和隧道附加阻力

制動力是為使列車減速或停車，由司機操縱制動裝置產生的與列車運行方向相反的外力

制動方式包括摩擦制動、動力制動、電磁製動

5.路基荷載是指作用在路基面上的應力包括兩部分：一部分是線路上部結構的重量作用在路基面上的應力即靜荷載；另部分是列車行駛時輪載力傳遞到路基面上的動應力即動荷載。

6.普通鐵路路基設計計算中常把靜荷載和動荷載一併簡化作為靜荷載處理，即通常的換算土柱法。由軌端作45度應力擴散角與路基面相交的寬度視為荷載荷載分佈寬度，將路基面上的軌道和列車荷載的合力換算成與路基重度相同的土柱來代替。

7直線軌道幾何形位包括軌距，水平，高低，軌向和軌底坡 8.軌距是指左右兩股鋼軌作用邊之間的最小距離，軌距應從軌頂面以下16mm的位置量取。標準軌距為1435mm。

輪對寬度，輪背內側距離再加上兩個輪緣厚度q=t+2d

輪對上左右兩車輪內側面之間的距離稱為輪對的輪背內測距離。 當輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙稱為遊間& &=s-qs軌距q輪對寬度 書上：1.現代運輸業由鐵路，水運，公路，航空和管道等五種運輸方式組成。

2.鐵路運輸能力即鐵路的生產能力，通常用通過能力和輸送能力來表示。

3.年度設計意義：鐵路建設既要考慮分階段加強節約各期投資，提高經濟效益，又要考慮對線下基礎設計要求，避免頻繁改造，增加廢棄工程和對運營的干擾。

4.鐵路的設計年度應分為近期和遠期。

5.鐵路線下基礎設施和不易改，擴建的建（構）築物和設備，應按遠期運量和運輸性質設計，並適應長遠發展的要求。對於易改，擴建的建(構)築物和設備，宜按近期運量和運輸性質設計，並預留遠期發展條件。

6.列車運行圖是運用座標原理來表示運行情況的示意圖，它是鐵路行車組織工作的基礎，也是通過能力計算的依據。

7.作用在列車上的，與列車運動有關的力有牽引力，列車運行阻力和列車制動力。

8.列車運行阻力包括1，基本阻力2，附加阻力（1，坡道附加阻力2，曲線附加阻力3，隧道附加阻力）3，起動阻力

9.我國客貨共線鐵路的主要技術標準包括：正數線目，牽引種類，機車類型，牽引質量，限制坡度，最小曲線半徑，機車交路，到發線有效長度和閉塞類型。

10.採用較小的曲線半徑能更好地適應地形變化，靈活繞避障礙，尤其是地形困難地段，能明顯減少路基，橋涵，隧道等工程數量，對降低工程造價有顯著效果。但採用較小的曲線半徑，會限制線路的行車速度，還會因為線路長度增加，曲線和黏度坡度折減造成的展線，軌道需要加強，電力牽引需增加接觸導線支柱數量等原因增加工程費用 。此外，因軌輪磨耗加劇，維修養護費用增加，行車費用增加等，也會造成運營費用的增加。

11.影響最小曲線半徑的因素：1，設計線的運輸性質2，運行安全3，地形條件4，經濟因素

12.影響限制坡度選擇的因素：1，鐵路等級2，牽引種類和機車類型3，地形類別4運輸要求5，臨線的牽引定數 13.普通鐵路設計計算中靜荷載和動荷載一併簡化為靜荷載處理，即通常的換算土柱法。

14.路基的形式：路堤，路塹，半路堤，半路塹，半路堤半路塹，不填不挖路基。

15.路基橫斷面中，路基本體有路基面，路肩，基牀，邊坡，基底構成。

16.基牀：路基以下受到軌道，列車動荷載作用，並受水文，氣候變化影響的深度範圍成為路基。 17.基牀應滿足以下要求：應有足夠強度；有足夠剛度；具備良好排水性；在可能發生凍害的地區，還有防凍等特殊作用。

18.設置過渡段目的：一方面是由於存在剛度差別，引起軌道基礎彈性不均勻，一方面是，不同建築物的沉降也不一致，在過渡點附近產生沉降差，導致軌面發生彎曲。 19.排除路基地面水的設備有：排水溝，側溝，天溝，跌水，急流槽，緩流井等。

20.滲水溝槽：盲溝，是一種地下排水設施，用於攔截，排除較深含水層內的地下水，疏幹滑體或降低地下水位，通常採用明挖施工。分為有管滲挖，無管深挖。 21.按結構形式可將擋土牆分為重力式和輕型擋土牆。重力式按牆身的自重。

22.重力式擋土牆是依靠牆身自重來抵抗土壓力，防止土體坍塌的支擋結構。一般地區，浸水地區和地震地區的路肩，路堤和路塹等部位可採用。

23.加筋擋土牆是利用加筋土技術修建的一種輕型支擋結構物。適用於適用於較為平坦且寬敞的填方路段上。

24.錨杆擋土牆使用無一般地區巖質路塹地段。錨定板擋土牆適用於一般地區牆高不大於10m的路肩牆，路堤牆，橋台端牆一級貨物站台牆。

25.考 土釘牆與加筋土擋土牆相比，二者均是通過土體的微小變形使筋受力而工作，通過土體與拉筋之間的粘結，摩擦作用提供抗拔力，從而使加進去的土體穩定，並承受其後的側向土壓力，類似於重力式擋土牆的作用。但土釘用於原狀土中的挖方工程，而加筋土用於填方工程中；土釘多用於金屬桿件，通過砂漿同土接觸而起作用，加筋筋材多用土工合成材料或鋼筋混凝土，鋼筋直接同土接觸而起作用；施工時，加筋土擋土牆自下而上依次安裝牆面板，鋪設拉筋，回填壓實逐層施工，而土釘牆則是隨着邊坡的開挖自上而下分級施工。 26.懸臂式和扶壁式擋土牆的結構穩定是依靠牆身自重和牆踵板上方填土的重力來保證的。一般用於較平坦的填方路段做路肩牆或路堤牆使用。

27.軟土一般是由細粒土組成的孔隙比大，天然水含量大於或等於液限，壓縮性高，強度低和具有靈敏結構性的土層。軟土可分為軟黏性土，淤泥質土，淤泥，泥炭質土，及泥炭。

28.有砟軌道由鋼軌，軌枕，道牀，連接零件，軌道加強設備和道岔等部件組成。無砟軌道是用整體性較好的混凝土道牀或瀝青混合料代替散粒體道砟道牀的軌道結構形式。

29.鋼軌的傷損情況有：鋼軌磨耗，軌頭核傷，鋼軌接觸疲勞損傷，軌腰螺栓孔裂紋

30.軌枕按其材質主要分為木枕，鋼針，混凝土軌枕

31.冬天螺栓不受剪，夏天軌縫不頂嚴

32.道牀鋪設在路機制上，軌枕之下，是軌枕的基礎，具有功能：1承受來自軌枕的壓力，通過道牀將荷載擴散後，均勻傳到路基面上；2.提供軌道的縱橫向阻力，報紙軌道的幾何形位和路線穩定；3.提供軌道彈性，減緩和吸收輪軌的衝擊和振動；4.提供良好的排水性能，以提高路基的承載能力及減少基牀病害；5.便於養護維修作業，校正線路平縱斷面。

33.道牀斷面包括道牀厚度，頂面寬度，邊坡坡度。 道牀厚度指在直線鋼軌或曲線上內股鋼軌中心線與軌枕中心線相交點處，軌枕底面至路基頂面的距離。

34.軌道幾何形位包括水平，軌距，軌底坡，外軌超高和軌距加寬。 35.軌輪是由兩個形狀相同的車輪與一根車軸組成。車輪與鋼軌接觸的面稱為踏面。 車輪踏面有錐形和磨耗踏面兩種。 錐形母線是直線，磨耗是曲線。

36.同一車體最前衞和最後為的車軸中心間水平距離稱為全軸距。同一車架或轉向架上始終保持平行的最前衞和最後為車軸中心間水平距離稱固定軸距。車輛前後兩走行部分上車體支承間的間距稱為車輛定居。

37.軌距要適當加寬r<300加寬15 mm 38.外軌提高發是保持內軌標高不變而只抬高外軌的方法。 路線中心提高發是內外鬼分別各降低和提高超高支一般而保持線路中心標高不變的方法。

39.道岔是機車車輛從一股軌道轉入或跨過另一股軌道是必不可少的線路設備，是鐵路軌道的重要組成部分。道岔與曲線，接頭並稱為軌道三大薄弱環節。

40.單開道岔的數量》90%分為單式和複式

41.單開道岔由轉轍器，轍叉以及護軌，連接部分組成。

42.從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的間隙間隙叫做有害空間。號數越大，轍叉角越小，有害空間越長。

43.護軌設於固定轍叉的兩側，用以控制車輪的輪緣，使之進入設定的輪緣槽中，防止與叉心碰撞。 44.可動轍叉三種形式：可動心軌式；可動翼櫃式；其他消滅有害空間的轍叉

第四篇：鐵道工程

填空：

1.鐵道工程是由軌道，橋樑，路基，隧道組成

2.我國標準軌距為1435mm，軌道薄弱環節為曲線，道岔，接頭

3.鋼軌斷面形狀有軌頭，軌腰，軌底三部分

4.道牀斷面包括：道牀厚度，頂面寬度，邊坡坡度

5.單開道岔的組成有：轉轍器，轍叉及護軌，連接部分

6.線路的縱向阻力有：接頭阻力，扣件阻力，道牀縱向阻力

7.線路的維護劃分為：綜合維護，經常保養，臨時補修

8.我國鐵路運行期分為：20年，10年

9.作用在機車上的力有：機車牽引力，列車運行阻力，列車制動力

10.轉向器的內接形式有：斜接，自由內接，楔形內接，正常強制內接名詞解釋：

1.軌道幾何形位：指軌道各部分的幾何形狀，相對位置和基本尺寸

2.三角坑：兩股鋼軌如果不在同一平面上，先是右股高出左軌h1，後是左軌高出右軌h2，正線上h1+h2大於表列水平差允許值，且水平差最大兩點的間距l不大於18m,所形成的病害

3.尖軌動程：指尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，規定在距尖軌尖端380mm第一根連接杆中心處量取

4.無縫線路：指把標準長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌又稱焊接長鋼軌線路

5.到發線有效長度：指車站到發線能停放最長到發列車而不影響相鄰軌道作業的最大長度

6.限制坡度：是單機牽引普通貨物列車，在持續上坡道上最終以機車計算速度等速運行的坡度，它是限制坡度區段的最大坡度，據此計算貨物列車的牽引質量簡答：

1.鋼軌的作用和要求：作用：導向，承重，傳力，導電要求：①具有足夠強度，以抵抗由動荷載引起的彈性撓曲變形②具有一定的韌性，以防止在動荷載作用下，發生折斷和損壞③具有足夠的硬度，以防止車輪壓陷或磨耗太快④其頂面具有一定的粗糙度⑤製造容易造價合理，經久耐用

2.增加軌枕數量的條件：①半徑r≤800m的曲線地段（含兩端緩和曲線）②坡度大於12‰的下坡地段③長度等於或大於300m的隧道內線路。上述條件重疊時，只增加一次

3.道牀的功能：①承受來自軌枕的壓力並均勻的傳遞到路基面上②提供軌道的縱向阻力，保持軌道的穩定③提供道牀彈性，減緩和吸收輪軌的衝擊和振動④提供良好的排水功能⑤便於軌道養護維修作業，校正線路的平縱斷面

4.直線設計原則與直線最小長度：①設計線路平面時，相鄰兩直線的位置不同，其間曲線位置也相應改變②設計線路平面，應力等級設置較差的直線段，減少交點個數，以縮短線路長度，改善運營條件③選定直線位置時，應力求減小交點轉角的度數 最小長度：①保證線路養護維修的要求②車輛橫向搖擺不致影響行車平順③車輛振動不致影響旅客舒適

5.鐵路等級劃分依據：鐵路等級劃分為三級：ⅰ級鐵路，ⅱ級鐵路，ⅲ級鐵路i級鐵路 在鐵路網中起骨幹作用，遠期年客貨運量大於或等於20 mt的鐵路； ⅱ級鐵路 在鐵路網中起骨幹或聯絡、輔助作用，遠期年客貨運量大於或等於10 mt、小於20 mt的鐵路；ⅲ級鐵路 為某一區域服務，具有地區運輸性質，遠期年客貨運量小於10 mt的鐵路 劃分依據：是根據鐵路線在鐵路網中的作用，性質和遠期客貨運量，以及最大軸重和列車速度等條件劃分的。 6.緩和曲線的作用及長度：作用：使車輛產生的離心力逐漸增加或減小，有利於行車平穩；在緩和曲線範圍內，外軌超高由零遞增或遞減到圓曲線上或直線的超高量，使向心力逐漸增加或減少，與離心力的增減相配合 長度：①緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脱軌②緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不致導致旅客不適③欠超高時變率不致影響旅客舒適

第五篇：鐵道工程

背誦部分

1、有砟軌距：+6、-2

2、遊間：當輪對的一個車輪輪緣緊貼一般鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙

3、三角坑：兩股鋼軌如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然後左股又高出右股h2，正線上h1+h2大於表列水平差允許值，切水平差最大兩點間距l不大於18m而形成的病害

4、貨運量c：設計線一年內單方向需要運輸的貨物噸數

5、客運量（或客流密度）ak：設計線（或區段）一年內單方向需要運輸的旅客人數

6、貨物週轉量chz：設計線一年內所完成的貨運工作量

7、貨運密度cm：設計線1km的平均貨物週轉量

8、通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數

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tz?1440?tttw?tf?tb?th

9、鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數或旅客人數

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10?6(mta)

10、牽引質量：機車的牽引的車列質量，也稱牽引噸數

11、限制坡度：客貨共線運行的鐵路，線路的設計最大坡度是由貨物列車牽引質量要求決定的，在單機牽引路段

12、加力牽引坡度：在兩台及以上機車引路段

理解記憶部分

1、 軌道：鋼軌、軌枕、道牀、道岔、聯結零件及防爬設備等主要部件多組成

2、 緩和曲線的特徵：離心力突然產生和消失

① 、連接直線和半徑為r的圓曲線，其曲率由零至1/r逐漸變化

② 、緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接

③ 、緩和曲線連接半徑小於350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值

3、 軌温變化時，影響鋼軌兩端自由伸縮的原因是來自線路縱向阻力的抵抗，它包括接頭阻力、扣件阻力及道牀縱向阻力

4、 脹軌跑道：在列車動力或人工作業等於干擾下，軌道彎曲變形有時會突然增大

5、 保持穩定因素

①、道牀橫向阻力：阻力↑ 穩定性↑

②、 軌道框架剛度↑ 穩定性↑

③、 有初始彎曲：彎曲↑ 穩定性↓

④ 、温度壓力↑ 穩定性↓

6、 基牀病害發生的三個主要因素：

①、 基牀土質不良

②、 水的侵入

③、 列車動荷載作用的結果

7、 基牀病害可分為：翻漿冒泥、下沉、擠出和凍害

8、 粗粒土或沙性土的破裂面呈直線形；細粒土或粘性土的破裂面多為圓弧形；滑坡的滑動面為不規則的折線或圓弧狀

9、 瑞典條分法：瑞典學者fellenius提出了圓弧條分法，也稱瑞典條分法

10、 擋土牆的分類：

① 、按結構形式

a、重力式擋土牆

b、 輕型擋土牆（鋼筋混凝土懸臂式擋土牆、加勁土擋土牆、錨定板擋

土牆、錨杆（索）擋土牆、對拉式擋土牆、帶卸荷板式擋土牆）

② 、建築材料

a、石砌擋土牆

b、 混泥土擋土牆

c、 鋼筋混凝土擋土牆

③ 、擋土牆牆背的傾斜方向

a、俯斜 b、仰斜 c、垂直擋土牆

11、 庫倫理論和朗金理論都使用於重力式擋土牆。而對於一些輕型結構，如加筋土擋土牆、錨杆擋土牆、對拉式擋土牆等的牆面系與其後填料之間，以及衡重式擋土牆上牆牆背與填料之間，它們的相對位移均很微小，始終不可能達到極限狀態所需的位移，因此，其土壓力較主動土壓力大，即為介於主動土壓力與靜止土壓力之間的某一土壓力值，因而採用主動極限狀態時的土壓力是不適合的。

12、 擋土牆穩定性檢算：

① 、滑動穩定性檢算

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② 、傾覆穩定性檢算

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13、 擋土牆基地應力及偏心距檢算

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14、

15、

16、 擋土牆牆身截面強度檢算 鐵路運送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數和旅客人數 機車牽引力：這種由鋼軌作用於動輪輪週上的切向外力之和，即為機車

輪周牽引力

17、 機車車鈎牽引力：指機車用來牽引列車的牽引力，其值等於輪周牽引力減去機車全部運行阻力

18、 黏着牽引力：受軌間黏着力限制的機車牽引力，其最大值為動輪荷載的重力乘輪軌間的黏着係數

19、 黏着牽引力限制：機車的輪周牽引力不能大於機車所能產生的黏着牽引力

20、 起動牽引力：在起動條件下機車所能發揮的最大牽引力

21、 附加阻力：上坡+ 下坡-

① 、坡道附加阻力

② 、曲線附加阻力

③ 、隧道空氣附加阻力

22、 控制動力的操縱控制方式：

①、 空氣制動

②、 電空制動

③、 電制動

23、 列車運動狀態分析：

① 、牽引運行

② 、惰力運行

③ 、制動運行

當c＞0時，列車加速運行；當c=0時，列車等速運行；當c＜0時，列車減速運行

24、 牽引質量：機車牽引的列車質量，也稱牽引噸數

25、 牽引質量檢算：

① 、起動檢算：當gq≥g時，列車可以起動；當gq＜g時，列車不能起動 ② 、車站到發線有效長檢算：當gyx≥g，則牽引質量不受到發線有效長度

限制

③ 、車鈎強度檢算：如gc＜g，則應採用補機推送方式

26、 曲線要素：

① 、概略定線：簡明平面和縱面圖中僅繪出未加設緩和曲線的圓曲線。圓曲

線要素：偏角α、半徑r、切線長ty、曲線長ly和外矢距e

② 、詳細定線：平、縱面圖中要繪出加設緩和曲線後的曲線。曲線要素：偏

角α、半徑r、緩和曲線l 、切線長t、曲線長l和外矢距e

27、 曲線半徑選用原則：

① 、因地制宜由大到小合理選用：能適應地形、少佔農田

② 、結合線路縱斷面特點合理選用

③ 、慎用最小曲線半徑

28、 展現方式：套線、燈泡線、螺旋線

29、 警衝標的作用：既是車站上重要的行車指示設備，又是劃分股道有效長的標誌

30、 編組站功能：機車整備、車輛檢修、供應列車動力、對車輛進行日常維修和定期檢修。

31、 編組站：是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，併為此設有比較完善的調車作業的車站。