ZDJ9轉轍機隱患排查總結

自3月26日第一次小結之後，在3月28日、3月31日分別對大石壩1602、1604和大竹林車場6#道岔進行了排查試驗，在兩次的排查試驗中，又有一些新的東西出來。在這次的小結中，用回顧之前、現在排查情況和現在存在的問題三個方面進行一個簡單的分析總結。

一、回顧之前

在上一次的排查小結中，有幾個問題得到了驗證，在這裏進行分析更正：

1. 頂鐵間隙的問題。在上一次的小結中，我提到，第二牽引點的頂鐵間隙可利用第二牽引點的密貼大小去調整，從現場看，應該時不可以，因為頂鐵的位置較靠後，第二牽引點的調整，應不會影響頂鐵的間隙，但是這個問題現我個人還未實際驗證，待4月2日晚上在幸福廣場站進行驗證，後續再次總結。

2. 吊板的問題，在3月28日排查的1602、1604,3月31日排查的大竹林6#，4月1日排查的2#道岔中，其吊板的問題並不明顯，特別時正線的道岔，現在看來吊板的問題並不突出，車場的道岔還在收集數據，具體吊板對道岔的轉換力和鎖閉力有多大的影響，現未進行過驗證，待後面進行分析總結。

二、現排查情況

在此期間，我們於3月28日排查了大石壩1602、1604,3月31日排查了大竹林6#，4月1日排查了大竹林2#道岔，下面從正線和車場兩個方面分別進行分析：

1. 正線。正線大石壩站的兩組道岔1602和1604是五號線一期運營交路中的折返道岔，每月的轉換次數8000次左右，日轉換次數270次左右，轉換頻率較高，且1602#在2019年7月7日09:39（0708#在2019年8月31日20:14）出現過轉換不到位失去表示的故障。參照現我們對道岔的排查來看，在當時的後續故障原因查找中，還是可以有深入的地方。所以在對這兩組道岔進行排查之前，我們在內心有一定的預期。

在開展了實際的排查之後，數據如下：

從現場的數據來看，鎖閉力中，除0.42這個力稍微小了點之外，其餘的基本是比較正常的，一般來説，鎖閉力出現比較大，會出現道岔不解鎖或無法轉換到位鎖閉的情況，但現場並沒有發現此現象。現場觀察中，還發現1604道岔反位有輕微的基本軌橫移的現象，測算有2mm，但現場工務專業答覆此橫移時正常現象。

對於摩擦力的問題，1602的摩擦力偏大，1604的摩擦力偏小，現場由於未準備摩擦扳手，未做調整，3月31日，我們在大竹林車場用6#道岔進行摩擦力調整試驗，獲得了良好的結果，初步來看，現場對正線轉轍機摩擦力的調整，應該時可以進行的。預計在清明節後對上述兩組道岔摩擦力進行調整，具體調整情況後續分析。

故正線道岔，轉換及鎖閉的情況，與工務的結合等，現目前來看還是處於一個比較好的狀態，但是採樣的數據還是偏少，後續需要大量的採樣進行分析。

2. 車場。6#道岔是用來進行摩擦力調整試驗用，在現場的調整試驗中，效果比較明顯，值得注意的是，摩擦力的調整不是線性的，我們從最開始定位9.1、反位7.98，對摩擦連接器鬆了8圈之後，定位7.01、反位6.76，從數據來看，定位下降了2，反位下降了1。按理説，摩擦連接器鬆了之後，應該時定反位的摩擦力都會出現相同的下降（理論上），現場雖然出現了下降，但定位的下降量時反位的1倍，是否會和現場我們放在定位調整有關？是否因為測量的準確性有關？計劃在應用一段時間後，再次對摩擦力進行測量，觀察數據的變化情況。

2#道岔。2#道岔的摩擦力比較好，定位6.38，反位6.59。但是鎖閉力比較大，定位4.11，反位5.64，現場對尖軌大節頭的螺絲進行了鬆動，無明顯變化。現場同工務專業一起查看後發現，2#道岔反位側從第一方鋼往後，密貼不好，有接近5mm的縫隙，工務對第二方鋼處定位軌距進行測量，大了兩個毫米。現場在第一方鋼和第二方鋼處均加了2mm的開程片，但是效果並不理想。由於時間關係，現場未進一步進行整治。在4月1日中午進行調整後，觀察至4月2日16時，2#道岔的反位缺口出現變化，這個問題需要及時的解決，否則容易導致卡缺口。

三、現在存在的問題

1. 關於第二牽引點密貼調整標準的問題。現在這個問題還是沒有實質的進展，唯一的參考就只有通過轉轍機拉力測試儀去測拉力的大小，但這個方法在日常檢修中並不適用，需要進一步的研究。

2. 正線道岔鎖閉力和摩擦力的採樣。現階段有效的採樣數據只用1602和1604兩組道岔。需要儘快加大采樣數據。

3. 車場作業點的問題。車場作業的時間時12點至15點，有效的作業時間較短，需要進行協商解決。

4. 正線摩擦力調整。現在準備對超標的進行調整，調整後班組需要加強監控，做好應急準備。