淺談鐵路重載列車運輸

一、文獻綜述

重載運輸因其運能大、效率高、運輸成本低而受到世界各國鐵路的廣泛重視，特別是在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭和礦石等大宗貨物運量佔有較大比重的國家，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等，發展尤為迅速。目前，重載鐵路運輸在世界範圍內迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。

重載運輸是貨物運輸方式調整的必然趨勢，是提高運輸能力的最佳措施。與國外相比，國外重載單元鐵路運輸線一般都是專線運輸，普遍採用低密度，大載重量，固定車底循環換運模式，主要依託高新技術的優化組合，設備有充分的維護時間，運輸組織反而比較簡單。而對應的，我過的大秦鐵路不僅擔負大廳地區與秦皇島港之間的煤炭運輸，而且是我過山西，陝西和內蒙古廣大地區沒他外運的大通道，起貨流來源於去向的多樣性，車流組織的複雜性，車流密度和運輸強度等都遠遠超過國外運載線路。而且，通過開展重載擴能改造，建設大能力的煤運通道，減少進一步帶動與重載相關的一整套技術的快速發展，是我國鐵路跨越式發展的重要組成部分。

鐵路重載運輸的產生與鐵路運輸業的發展密切聯繫，他是鐵路發展的一個特定階段的產物。1825年英國在施托克頓與達林頓之間修建了世界上第一條鐵路，揭開了鐵路運輸的新紀元。19世紀 世紀的鐵路行業及機械，冶金，土木，通訊，運輸管理等技術於一體，體現了當時的現金生產力水平。此後的100多年間，世界鐵路運輸進入高速發展階段。到20世紀40年代，僅美國鐵路線路長度就達到40萬公里。

從20世紀30年代開始，鐵路不斷受到以公路和航空為代表的新技術的衝擊與挑戰，逐漸失去在運輸市場中的壟斷地位，出現了衰退趨勢，再加上有些國家鐵路經營管理不善，出現虧損而逐漸步入低估，鐵路網不斷縮小。由於公眾投資不足，債務負擔較大，鐵路提供的服務難以滿足需求，不同鐵路公司間又缺乏技術協調，鐵路在國際範圍內也缺乏改善服務質量，改善服務性能以同其他運輸方式競爭的機制，這是當時歐美國家鐵路萎縮的主要原因。

20世紀60年代開始，西方發達國家進入建設綜合交通運輸體系的階段。發達國家先後放鬆了政府對運輸市場的管制，旨在創造更為平等的運輸市場競爭環境。經濟全球化的發展，要求各國加強運輸通道，聯絡通道和綜合樞紐建設，以及大陸橋運輸通道的建設。經濟和社會可持續發展理念的提出，促使各國突破各種運輸方式自行規劃建設和運營管理的侷限，而將其納入綜合的交通運輸體系。綜合的交通運輸體系建設和發展為鐵路的復興創造了良好的市場環境和社會環境。立足於綜合運輸體系的建設和發展，在旅客運輸領域發展高速鐵路的同時，鐵路貨物運輸時間了倆大戰略。一是20世紀50年代以來鐵路貨運的重載化發展，旨在鞏固和擴張鐵路在大宗散裝貨物運輸市場的傳統優勢，大幅度提高運輸效率，降低運輸成本。經過近50年的努力，已經形成標準的重載運輸產品，成效非常顯著。二是世紀80年代以來鐵路運輸市場的競爭力，開發多元化，個性化的系列快捷貨運產品，如集裝箱聯合運輸直達貨物列車，高速郵政行車和物流列車及次日送達服務等各種合同運輸服務。目前鐵路貨運快捷化的發展方興未艾。

鐵路重載運輸主要是為能源和原材料運輸服務，我國已火力發電為主，煤炭佔65%的能源消費結構決定了鐵路仍將是大宗物資運輸的主力，煤炭運輸仍將是鐵路貨運的重點。我國鐵路是世界最繁忙的鐵路，大力提高列車簽約質量水平，在客貨混行的繁忙幹線上發展重載運輸，可以進一步挖掘運輸能力，保證線路維修時間，降低運輸成本，提高運輸效率。《中長期鐵路網規劃》在規劃國家煤運大通道的同時，提出規劃建設鐵路戰略裝車點，整合十大煤炭基地，形成煤炭運輸通道的重載運輸綜合能力，進一步提高重載運輸的規模和效益。此外，提出利用客運專線建設，實現主要幹線客貨分線規模，成為既有客貨運輸幹線和煤運通道上重載運輸的主要形式。

二、選題的目的和意義

鐵路重載運輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運量特大的鐵路運輸。鐵路重載運輸的主要特點，是在一定的鐵路技術裝備條件下，擴大列車編組長度，不降低行車速度，大幅度提高列車重量，充分利用運輸設施的綜合能力，採用大功率內燃或電力機車（一台或多台）牽引達到一定重量標準的運輸方式，發揮鐵路集中、大宗、長距離、全天候的運輸優勢，達到增加運輸能力、提高運輸效率、降低運輸成本的目的。由於各國鐵路運營條件、技術裝備水平、發展重載運輸的着眼點不一樣，採用的重載列車運輸類型和組織方式也各有特點。對於重載列車的重量過去並沒有規定統一的標準，都是開行重載列車的國家根據各自的具體技術條件和運營需要，按照相對於普通列車的重量和長度進行確定的。

三、研究方案（框架）

1．簡述鐵路重載運輸

2．國內外重載運輸發展

3．鐵路重載運輸組織

4．鐵路重載運輸技術裝備的要求

中文摘要

摘要：重載運輸因其運能大、效率高、運輸成本低而受到世界各國鐵路的廣泛重視，特別是在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭和礦石等大宗貨物運量佔有較大比重的國家，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等，發展尤為迅速。目前，重載鐵路運輸在世界範圍內迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。重載運輸是貨物運輸方式調整的必然趨勢，是提高運輸能力的最佳措施和我國鐵路實現跨越式發展的重要標誌。與國外相比，國外重載單元鐵路運輸線一般都是專線運輸，普遍採用低密度，大載重量，固定車底循環換運模式，主要依託高新技術的優化組合，設備有充分的維護時間，運輸組織反而比較簡單。而對應的，我過的大秦鐵路不僅擔負大廳地區與秦皇島港之間的煤炭運輸，而且是我過山西，陝西和內蒙古廣大地區沒他外運的大通道，起貨流來源於去向的多樣性，車流組織的複雜性，車流密度和運輸強度等都遠遠超過國外運載線路。而且，通過開展重載擴能改造，建設大能力的煤運通道，減少進一步帶動與重載相關的一整套技術的快速發展，是我國鐵路跨越式發展的重要組成部分。

本文從世界重載鐵路運輸入手，首先着重分析了各國重載鐵路運輸組織現狀，點明各國發展的優勢和劣勢。然後結合我國重載鐵路現狀做對比，分析我國重載鐵路出現的問題及優點，利用科學方法解釋解決該類問題。

關鍵詞：重載鐵路；貨運；趨勢

一、簡述重載鐵路運輸概述

在重載鐵路上組織開行重載貨物列車、實現貨物位移的運輸形式稱為重載運輸。

重載運輸是指在一定的鐵路技術裝備條件下，採用大功率機車，擴大列車編組長度，大幅度提高列車車載質量，充分利用運輸設備的綜合能力，達到一定載重標準的運輸方式。

重載運輸是除高速鐵路以外，鐵路現代化的又一個標誌。重載運輸是指在先進的鐵路技術裝備條件下，擴大列車編組，提高列車重量的運輸方式。

國際重載協會認為，重載鐵路必須滿足以下三條標準中的至少兩條：經常、定期開行或準備開行總重至少為5000噸的單元列車或組合列車；在長度至少為150公里的線路區段上，年計費貨運量至少達2000萬噸；經常、正常開行或準備開行軸重25噸以上(含25噸)的列車。

世界上開展重載運輸的國家還不是很多，只有澳大利亞、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發達、大宗貨物運輸較多的國家。當然，更主要的原因還在於重載運輸對鐵路線路、機車車輛、行車組織等方方面面的要求比較高，一般國家目前還難以達到。正因為如此，重載運輸才算得上未來鐵路發展的方向之一。

那麼，重載運輸對鐵路線路有何特殊要求呢？由於重載運輸的列車重量往往在5000噸以上，按目前每節車載重60噸計算，大約需要80多節，連接起來有1公里多長。所以停靠重載列車的車站站線有效長度基本要達到1050米，最好達到1700米。另外，重載列車拉得多，爬坡自然困難，因此線路的最大坡度不能超過8～9‰，也就是説每1000米的鐵路線的上升幅度不得超過8～9米。因為載重量大，一般的軌道無法承載，必須鋪設或更換每米重60公斤以上的高強度鋼軌，並配套同等強度的其它軌道構件。在有條件的線路地段，儘可能地鋪設全斷面淬火鋼軌無縫線路，採用彈性扣件、硬質碎石道牀、鋼筋混凝土軌枕以及強化路基等。

重載運輸的機車車輛最起碼要拉得動、裝得多、經得住折騰。拉得動是指牽引機車的功率要足夠大，一台不夠就用兩台甚至三台。不過，使用的機車越多，協調越難，要求的行車技術越高。車輛要採用新材料、新結構和新工藝，儘可能減輕車輛本身的自重，增加貨物的載重量。另外在車輛體積不超過一定的輪廓範圍之內(即機車車輛限界)的同時，儘可能擴大車輛的容積。重載列車爬坡難，下坡也難。在長大下坡區段，只依靠機車的制動力很難將整個列車停住，這是因為數量眾多的車輛下滑力大大超過機車的制動力。如果車輛仍按常規設計，列車在長大下坡地段就會發生顛覆事故。為此，重載列車中的部分車輛必須安裝雙管制動系統，使一部分車輛參與機車的制動，才能和其餘的車輛下滑力相平衡，確保下坡地段的列車安全。開行重載列車的目的之一就是要降低運輸成本，提高車輛的運用率。因此，重載列車一般均是固定編組循環往復運行。這種固定編組循環運行列車的車輛結構必須牢固可靠，無需經常修理。鐵路重載運輸是鐵路運輸現代化的重要標誌。目前世紀範圍內的貨物列車重載技術迅速發展，重載運輸在運送大宗貨物上顯現出高效率、低成本的巨大優勢，是鐵路運輸規模經濟和集約化經營的典範。鐵路重載已經成為許多國家追求的現代化貨運方式，已被世紀公認是鐵路貨運發展的重要趨勢。

二、國外鐵路重載運輸發展

1、國外鐵路重載運輸發展簡況

重載鐵路運輸因其運能大、效率高、運輸成本低而受到世界各國鐵路的廣泛重視，特別是在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭和礦石等大宗貨物運量佔有較大比重的國家，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等，發展尤為迅速。目前，重載鐵路運輸在世界範圍內迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。

世界鐵路重載運輸是從20世紀50年代開始出現並發展起來的。第二次世界大戰後的經濟復甦以及工業化進程的加快，對原材料和礦產資源等大宗商品的需求量增加，導致這些貨物的運輸量增長，給鐵路運輸提出了新的要求，而大宗、直達的貨源和貨流又為貨物運輸實現重載化提供了必要的條件。鐵路部門從擴大運能、提高運輸效率和降低運輸成本出發，也希望提高列車的重量。同時，鐵路技術裝備水平的不斷提高，又為發展重載運輸提供了技術保障。

從20世紀50年代起，一些國家鐵路就有計劃、有步驟地進行牽引動力的現代化改造，先後停止使用蒸汽機車，新型大功率內燃和電力機車逐步成為主要牽引動力。由於內燃、電力機車比蒸汽機車性能優越，操縱便捷，採用多機牽引能獲得更大的牽引總功率，這為大幅度提高列車的重量提供了必需的牽引動力。從而，以開行長大列車為主要特徵的重載運輸開始出現。但這一時期的重載技術尚不配套，長大列車貨車間的縱向衝動、車鈎強度、機車的合理配置、同步操縱及制動等技術問題都沒有得到很好的解決。

20世紀60年代中後期，重載運輸開始取得實質性進展，並逐步形成強大的生產力。美國、加拿大及澳大利亞等國鐵路相繼在運輸大宗散裝貨物的主要方向上開創了固定車底單元列車循環運輸方式，而且發展很快。美國1960年只有1條固定的重載單元列車運煤線路，年運量不過120萬t；而到1969年，重載煤炭運輸專線增加到293條，運量佔鐵路煤炭運量的近30%。前蘇聯在20世紀60年代末為解決線路大修對運輸的干擾，在通過能力緊張的限制區段組織開行了將兩列普通貨車連掛合併的組合列車，這種行車組織方式後來成為提高繁忙運輸幹線區段能力的重要措施。

南非鐵路在20世紀60年代末開始引進北美重載單元列車技術，並從70年代開始在其窄軌運煤和礦石的線路上，逐步把列車重量提高到5400t和7400t，並不定期開行總重11000t的重載列車。巴西鐵路是從20世紀70年代中期開始，通過借鑑、引進北美和南非的技術，開行重載單元列車。另外，德國、波蘭、瑞典、印度等國，也根據各自國家的具體情況和實際需要，開行了重量和長度都超過普通列車標準的重載列車。

20世紀80年代以後，由於新材料、新工藝、電力電子、計算機控制和信息技術等現代高新技術在鐵路上的廣泛應用，鐵路重載運輸技術及裝備水平又有了很大提高。特別是在大功率交流傳動機車，大型化、輕量化車輛，同步操縱和制動技術等方面有了新的突破，極大地促進了重載運輸的發展。

近50年來，重載運輸技術的不斷進步，推動了重載列車試驗牽引重量的世界紀錄不斷被刷新：

1967年10月，美國諾福克西方鐵路公司（N&W，現已歸入諾福克南方鐵路公司）在韋爾什—樸次茅斯間250km區段內，開行了500輛煤車編組的重載列車，由分佈在列車頭部和中部的6台內燃機車進行牽引。列車全長6500m，總重達44066t。

1989年8月，南非鐵路在錫申—薩爾達尼亞礦石運輸專線上，試驗開行了660輛貨車編組的重載列車，由16台機車牽引（5台電力機車+470輛貨車+4台電力機車+190輛貨車+7台內燃機車+1輛罐車+1輛制動車）。列車總長7200m，總重達71600t。

1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山—海德蘭鐵路線上，開行了540輛貨車編組的重載列車，由10台Dash 8型內燃機車牽引（3台機車+135輛貨車+2台機車+135輛貨車+2台機車+135輛貨車+2台機車+135輛貨車+1台機車）。列車總長5892m，總重達72191t，淨載重57309t。這次試驗列車平均車速為57.8km/h，最高達75km/h。

2001年6月21日，澳大利亞在紐曼山—海德蘭鐵路線上，開行了682輛貨車編組的重載列車，由8台AC 6000型機車牽引。列車總長7353m，總重達99734t，淨載重82000t，創造了最長、最重列車新的世界記錄。8台機車分散佈置，每兩台一組，分成3組，另外兩台機車單獨佈置。1名司機通過LOCOTOL機車無線同步操縱系統操縱全部機車。該列車平均車速為55km/h。

目前，國外重載列車實際運營中的牽引重量一般為1萬～3萬t，美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引重量為13600t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引重量為16000t；南非重載列車的牽引重量一般為20000t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽引重量在37500t；巴西維多利亞—米納斯鐵路標準編組列車為320輛編組，列車牽引重量31000t。國外年運量超過1億t的重載鐵路主要有：巴西維多利亞·米納斯鐵路（898km），年運量為1.3億t、卡拉雅斯鐵路（892km）運量為1.08億t；澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路（426km），年運量為1.09億t。

2、國外鐵路重載運輸發展的經驗和特點：

2.1 充分發揮鐵路貨運發展的主要經驗和核心競爭力

鐵路的軌道運輸、牽引動力與載運工具的運營技術結構，特別適合大宗散裝貨物運輸。鐵路的這個技術優勢是其他運輸方式難以抗衡的。從某種意義上説，是鐵路的技術核心競爭力。實踐證明，鐵路通過技術改造發展重載運輸進一步拓展了這一核心競爭力。

2.2 運輸能力利用水平不同的國家採用適合自己國情的不同重載運輸模式和技術路線。

美國、澳大利亞等西方國家採用單元列車運輸模式，注重建設重載運輸專線，技術裝備先進，綜合集成水平高；採用單元列車循環運輸組織模式。突出以最大限度提高列車牽引質量來擴大鐵路運輸能力和技術線路。不片面追求行車密度，而着重列車一次牽引效果，是線路有足夠的養護時間。因此，運輸組織相對簡單，目標是提高運輸的規模效益，降低運輸成本。

前蘇聯鐵路運輸能力緊張，採用組合運輸模式，不片面追求建設重載運輸專線，而是注重對既有繁忙幹線延長站線等適度技術改造；以提高限制區段的列車牽引重量緩解高密度行車的能力緊張局面，同時擴大鐵路運輸能力；根據實際情況，對普通列車採用比較靈活的組合、拆分組合方式，對技術裝備的綜合集成要求較低。因此，運輸組織工作相對複雜，目標是擴大運輸能力以適應運輸需要增長。

此外，尚有更為普通的整列重載運輸模式，採用大功率機車單機或多機牽引、車輛大型化及延長站線，達到在既有線上提高列車牽引水平質量，提高運輸能力的目的。

三、鐵路重載運輸組織

重載運輸是一項綜合性的系統工程，除了鐵路的技術設備，包括牽引動力、裝貨車輛、列車制動、多機牽引操縱和遙控、線路結構、站場配置、供電等應當適應列車重量提高的要求外，對於重載運輸的貨源貨流組織、列車裝卸、安全運行、運營管理等也不同於普通貨物列車的傳統組織方法。由於整列式重載列車採用的是普通貨物列車的組織方法，在此不作贅述，只介紹單元式重載列車及組合式重載列車的運輸組織問題。

1、單元式重載運輸組織

1.1單元式重載列車的起源

單元式重載列車起源於美國，盛行於北美，進而推廣到澳大利亞、巴西、南非等國。美國鐵路的單元列車是從整列運輸的固定編組直達列車演變而來的。所謂整列運輸就是直達運輸，以始發直達列車的形式進行運輸。它是根據貨主的要求隨時進行的一次性運輸，在沿途各站無需進行解編作用。所謂固定編組直達列車，就是循環直達列車，它的車底是固定編組、並在發到站間循環運用。但是固定編組直達列車的機車是不固定的。而且它所運輸的貨物也並不一定都是固定一個品種、一個貨主。單元列車在組織形式上和組織方法上都比整列運輸和固定編組直達列車更加高級，它的機車車輛都是固定編組，循環運用，而且是由一個貨主，固定一種車型、運送一個品種的貨物。美國鐵路對單元列車的概念是：“由固定機車車輛組成的作為一個運營單元的列車，並以此作為運營計費的單元，利用加大每個車輛和每一列車載重量及加速列車週轉速度的辦法 來增加其產品——噸公里，以達到儘可能降低單位運輸成本的目的。”他們還認為：固定編組直達列車只是一種技術上的創造，而單元列車不只是在技術上，而且是在管理上的創新。 這主要是指由於組織單元列車要求須有較高水平的運輸組織工作，須要有產、運、銷諸方面 的共同努力和協同配合。

1.2 單元式重載列車的運輸組織措施

（1）裝卸車組織 單元式重載列車的裝車地往往為大型礦點（通常為煤炭、礦石產地）或集運站，卸車地 往往為港口或大型電廠、鋼廠等用户。單元式重載列車出入裝卸地點是不解體、直入直出、整列裝卸，因而在有條件的裝（卸）車地點應鋪設可以整列不停車裝 （卸）車的環形鐵路線。 採用環形線裝車方式，裝車設備或為大容量的筒倉和定量漏斗，或為高架溜槽，也有的在堆料場下穿一座隧洞，由洞頂的漏斗裝車。漏斗與電子磅相聯，自動計量和打印記錄。裝車時，整列空車直接進入環形裝車線，使用裝設在線路軌道上的車位表示器與機車上的自動調速器聯控，空車列車徐行通過大容量的漏斗煤倉或隧洞式堆料場。 整個裝車過程是由電子計算機系統自動控制的，包括裝料漏斗門的啟閉和整列空車徐行速度的控制都是自動化的，裝車車列勻速前進、準確對位，並與儲倉裝料口的開閉協調配合。列車按規定速度通過倉儲設備後，即可達到規定重量。由於整個列車無需分解和轉頭，大大提高了裝車效率。每小時裝車能力可達7000～10 000t。 礦點產量不夠大而又分散或受地形限制，不能單獨設置整列裝車設備時，可採取集運方式，用大型載重自翻汽車或皮帶輸送機將貨物送至集運站的環形線上裝車。 在卸車地，運送煤炭、礦石等大宗散裝貨物的單元式重載列車卸車，需要高效的卸車設備，一般都設有環線或貫通式整列卸車線，以及和車型、卸車方法相適應的地面設施。卸車主要採用漏卸和翻卸的方式。 漏卸是用自動啟閉底開門的漏斗車編成重載列車，徐行進入位 於高架棧橋或卸車坑道上的卸車線後，自動啟開底門直接卸車，散裝貨物即落入線路兩旁的料坑內；翻卸是用裝有高強度旋轉式車鈎的專用敞車編成重載列車，列車進入卸車線後，為了避免使用機車推頂而造成車鈎和緩衝裝置頻繁衝撞並受損，一般使用自動或半自動的車輛 就位器（俗稱鐵牛）來操縱車輛移動和定位，將專用敞車（每組 1～3 輛，根據翻車機的型號確定）固定在翻車機內旋轉傾覆卸車，直接將貨物翻卸到線路下面的料坑內，可保證不摘 鈎連續作業。翻卸方式在美國、巴西、澳大利亞等單元重載式列車開行較多的國家應用最為 廣泛，我國的秦皇島港卸煤碼頭基本上也採用這種卸車方式。

（2）車站作業組織 由於單元式重載列車在裝卸站整列進行裝卸， 在裝卸站間循環直達運行， 途中無須換掛 機車。因此，車站的作業組織主要是列車接發工作。為不延誤裝卸車作業的進行，始發終到站在準備接發列車進路的同時， 還要準備和開放好整列車去往環線的調車進路和信號，使接發列車作業與出入裝卸地點的調車作業儘可能地銜接協調統一。另外，途中規定技術站還須 進行乘務員換班和機車注油整備作業。對於單線鐵路，還須在途中站線有足夠長度的中間站 組織列車交會作業。

（3）途中運行組織單元式重載列車應固定運行線， 嚴格按事先精密規定的行車時刻表和列車最優週轉方案行車，通過調度集中對列車運行進行控制和指揮，由配備的機車信號、自動停車裝置和列車無線電話等設備來保證行車安全。

（4）檢修作業組織 單元式重載列車往往採用大型專用貨車和機車固定編成專列， 作為一個獨立的運營單元 進行活動，由過去的車輛專用發展為列車專用。 由於機車和車輛是固定編掛的一個運輸整體，通常，車輛在發站、沿途、到站均不進行檢修，而每隔一定時間在檢修基地從列車編組中輪 流摘換一定數量的車輛進行檢修，摘下該檢修的，同時換上相應數量已檢修好的，從而保證 列車中的車輛均按規定輪流得到檢修。

1.3 單元式重載列車的運輸保障措施

單元式重載列車的運輸組織方法是建立在貨源貨流穩定集中，產運銷三方協同配合，以及鐵路技術裝備重型化的基礎上的，也就是：

（1）要有穩定集中的貨源貨流，這是長期均衡地組織單元式重載列車循環運行地基本條件。在美國，一般是由生產者和消費者雙方簽訂長期供應合同來共同保證的。這種合同短則五年，長則一二十年。鐵路則在供應合同的基礎上，按照年運量、運距和列車週轉時間來 選定列車的最佳組成和運行方案，然後配備固定車底的套數，制定運行時刻表，組織列車在 各裝卸點間循環運行。

（2）要求產運銷相互協調一致，保證裝、運、卸各個環節的能力能夠相互適應配合。組織單元式重載列車對產運銷三方都帶來一定的經濟效益。鐵路由於降低了單位運輸成本從而可以降低單元列車的運價，而產銷雙方則可以從降低運價中得到好處，這就有可能從中提取部分款項， 投資改建或新建裝卸設施， 擴大裝卸能力使之適應單元式重載列車的作業要求。

（3）要求鐵路技術裝備的重型化，以便儘可能地提高每一列車的載重量。包括線路鋪設重型鋼軌，提高橋樑載荷能力，提高貨車平均載重，以及與重載運輸配套設施的建設等。

2.組合式重載列車運輸組織

組合式重載列車行車組織方法具有一些不同於普通貨物列車的特點，依據當時當地具體條件靈活組合與分解。一般情況下，每小列的作業與普通貨物列車無多大區別。

此處主要是介紹一下發車站的組合作業和到達站的分解作業、接車與發車、技術檢查、有作業的途中站作業方法、區間被迫停車後的防護等。如組合列車不是經常開行，或開行列數不多，應儘可能利用現有站線、區間正線、車場間的聯絡線、專用線、岔線等或稍加改造，通過採取周密有效的行車組織方法，來解決由於列車超長而引起的列車編組、分解以及運行中的會讓、待避等問題。

2.1組合式重載列車的基本形式

組合式重載列車主要有以下兩種形式：

（1）固定式組合列車 所謂固定式，即固定機車、車輛、貨種、統一方向，統一到站，固定在裝車地或編組站 的前方站組合（即固定組合站） ，在卸車地或解體站的前方站分解（即固定分解站） ，途中一 般不準拆解。這種組織方式要求產銷、裝卸各個環節之間相互銜接配合，難度較大，一般情 況下不易推廣。我國曾在豐沙大線和京秦線組織開行此種列車，近來大秦線進行的 2 萬 t 重 載列車試驗也屬於此種組織形式。

（2）非固定式組合列車 不要求固定機車、車輛、貨種，只是將同一方向的兩列普通貨物列車首尾合併，列車的 組合和分解地點也不固定，一般根據需要，靈活組織。例如，在線路封鎖施工開通後為疏散 積壓列車而臨時採用。由於條件要求較低，易於組織、開行。我國曾經在石家莊－濟南西、瀋陽－山海關等繁忙區段開行此種列車。

2.2 組合式重載列車的組合方法

根據設備、地點的不同，重載列車的組合方法分為直接組合法和轉線組合法兩種。

（1）直接組合法此法適用於組合式重載列車中的兩個列車分別在兩個車站編組的情況。其組合辦法是：組合站集結編組組合列車的前半部車列後，轉場至組合列車發車線出站信號機內方， 經過技術檢查，掛上本務機車後在發車線上停留等待另一列車；另一列車在其他車站編成並經過 列車出發技術作業後， 由機車牽引運行至組合站進站信號機外方一度停車， 按有車線接車辦 法，即由助理值班員或調車長向司機通知接入股道、停車位置等事由後，登乘機車，以調車 手信號將列車領入站內，與前半部列車連接在一起。

（2）轉線組合法 當組合式重載列車前後兩部分車列均在組合站上集結編組時， 可採用轉線組合法。 即前 後兩部分車列分別在組合站固定的線路上集結滿軸後， 經過車輛技術檢查， 由前部本務機車 或中部機車牽引，轉至指定的組合線上（重載列車發車線）與另一“坐編”車列聯掛。“坐編” 車列不同，組合的方法也不一樣。 當中部機車牽引的後半部分車列在組合線上“坐編”時，前半部車列由本務機車牽出，返 岔後進入組合線與後半部列車（已掛上機車）頭部連掛成組合式重載列車。

四、重載運輸對鐵路技術裝備的要求

鐵路技術裝備是發展重載運輸的物質技術基礎。世界各國鐵路在發展重載運輸過程中，都積極研究採用新型大功率內燃和電力機車，增加輪周牽引力；研製安裝機車同步牽引遙控和通信聯絡操縱系統，以保證機車分佈在不同位置實現多機牽引重載列車的安全運行需要；採用軸重大、自重輕、載重量提高的大型貨車，車輛連接採用剛性結構，並裝設性能可靠的制動裝置，以及高強度車鈎和大容量緩衝器；在改造既有線或修建新線（專線）適應重載運輸要求時，強化線路結構，鋪設重型鋼軌和無縫線路，採用新型軌道基礎，提高線路技術標準和承載能力；為減少重載列車在線路上運行時輪軌間有害作用力的影響，採用異型軌頭和鋼軌塗油潤滑、打磨技術；對於既有線重載列車運行方向上的車站站場線路股道，進行能夠容納整列車的相應改造和延長；在鐵路運營工作中，實現貨物裝卸機械化和行車調度指揮、運營管理自動化，等等。所有這些，都極大地推動了鐵路重載運輸技術水平的不斷提高。

1、重載運輸對鐵路工電設備的要求

1.1 重載運輸對鐵路工務設備的要求

由於重載列車的機車和車輛軸重、列車總重和長度都比普通列車增加，對線路、橋樑設備的破壞力加大；並且，長大重載列車長期大運量運營，對線路橋樑等工務設備的承載能力和疲勞壽命都會造成很大影響。為保證重載列車的安全運行，減少維修成本，必須強化重載線路和橋樑的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。重載線路多采用60kg/m 以上鋼軌和III型混凝土軌枕的重型軌道結構；具有高強度全長淬火鋼軌的強韌化軌道材質；超長軌條無縫線路和可動心軌道岔的先進軌道結構形式；以及建設成良好的排水和防水系 統、邊坡防護工程、優質基牀和路堤下填料的高強度、高穩定型路基。有效地克服大軸重和 大運量對軌道的垂直磨耗、疲勞損傷、表面接觸損傷、部件破壞、線路幾何狀態破壞和路基破壞性變形等不良影響。 同時，配備現代化的線路檢測設備和機械化養路設備以保持線路質量良好。

（1）採用高強度重型鋼軌，鋪設無縫線路，加強道牀基礎和改進軌枕結構。 鐵路線路變形下沉主要是由道牀破壞所致，而道牀破壞程度又與道牀應力的3～4次方成正比，所以重載運輸線路，必須儘快改善鐵路路基、軌道的工作狀態。 ①鐵路路基是鐵路線路的基礎，它直接承受列車荷載，必須具備堅固、穩定、耐久的良 好性能，對重載線路路基標準應定型化。 ②鋼軌應選用 60～75kg/m 的重型鋼軌，並通過強化鋼軌的材質來提高鋼軌的強度，延 長鋼軌的使用壽命和減少維修工作量； 為減少鋼軌和車輪輪緣磨耗，保持線路的平順性和減 少列車運行阻力，還可採用鋼軌塗油潤滑和鋼軌打磨技術； ③採用鋼筋混凝土軌枕和配套的彈性扣件。 ④為提高線路穩定性、平順性，應鋪設無縫線路、無縫道岔，發展超長軌節無縫線路。 ⑤通過增加道碴厚度和密實度，鋪設優質道碴道牀，來改善線路結構的整體承載能力，以提高線路穩定性，使線路荷載較均勻地分佈在路基上。

（2）改善線路的基本參數，提高線路的平順性。 在長大陡坡和小曲線半徑區段，開行重載列車，軌頭側面磨耗、軌頂表面波浪形磨耗以 及疲勞斷裂更加嚴重，基牀病害增多，對線路平順性、穩定性破壞加劇。可通過改善線路基 本參數，包括減緩線路的限制坡度、加大最小曲線半徑、採用大號碼的新型道岔等措施來提 高線路平順性。

（3）檢測現代化、養路機械化。重載軌道採用現代化手段檢測，是保證重載線路質量及列車運行安全的重要措施。 在軌 檢車上安裝先進的檢測裝置，可以及時實時地察看軌道幾何狀態，保證列車運行安全。 養路機械分大修機械、維修機械、檢查機械和修理機械。採用大型清篩機和配套的維修機械、鋼軌打磨列車、鋼軌探傷車、軌道檢查車等養路機械，可提高作業效率和維修檢查質 量，從而提高線路質量和保證行車安全。

1.2 重載運輸對鐵路供電設備的要求

由於電力機車本身不帶動力能源，具有功率大，單位功率重量小、過載能力強等特點，能大幅度提高貨物列車重量。因此，電氣化鐵路最適於發展重載運輸。由於重載列車與普通列車相比，牽引車列的電力機車的功率、接觸網電流和整個供電設備規模等要加大，因此供電設備對鐵路通過能力會造成影響。電氣化鐵路供電系統由國家電力供電系統（又稱“外網”） 和牽引供電系統 （又稱“內網”） 兩大部分組成。 外網供電能力是制約鐵路供電能力的根本因素， 只有在外網供電能力充足的 情況下， 鐵路部門通過對內網的改造才可大幅度提高鐵路供電設備供電能力。 內網供電能力 受牽引變電所的數量、容量和供電臂的長度等因素影響。 電氣化雙線自動閉塞重載運輸線路 上，同一供電臂範圍內運行的重載列車數量越多、重量越重，對供電系統能力的要求更高。 因此需根據重載列車牽引重量標準、列車追蹤間隔時分等對牽引供電的需求來設計變電所容 量和供電臂長度， 保持供電區間長度和行車區間大小的適配關係， 便於運營和檢修作業的配 合。 需要注意的是， 增加供電設備投入及投入多少要與開行後產生的運輸和社會效益進行技 術經濟比較，以免開行重載列車比重不大而降低供電設備的利用率。

2、重載運輸對鐵路機輛設備的要求

2.1 重載運輸對鐵路機務設備的要求

開行重載列車必須採用大功率的電力或內燃機車，並追求輪軌之間的最佳粘着特性來提高機車的牽引能力；機車採用低動力作用的轉向架以減輕對線路的破壞作用；採用電空制動方式提高機車的制動能力；在多機牽引條件下，不僅重視牽引動力在列車頭部和中部的合理配置以減少列車縱向衝擊力的不利影響，而且通過採用無線遙控同步運轉的“locotrol”系統， 實現機車之間同步操縱和牽引、制動過程的自動調整和良好控制； 保證機車較高的運用可靠 性。此外，還應具有能牽引或頂送重載列車的調車機車。

（1）多機牽引時機車的編掛方式重載列車往往多機牽引，機車的編掛方式（位置）對於重載列車的運行和在站作業都會 造成影響。一般來説，牽引機車可採取集中連掛和分散連掛兩種編掛方式。 集中連掛， 一般是採用機車自有的重聯裝置， 多台機車均掛於列車頭部集中牽引重載列 車，這種連掛方式對機車及車輛的車鈎、緩衝器以及列車的制動和緩解均帶來較大的影響。 一是列車中的車鈎受力不均，差異較大，列車起動和運行中牽引力突然變化時，更易造成列 車車鈎分離或斷鈎；二是制動或停車時車鈎緩衝器被列車慣性衝擊，將會產生壓死、爆裂現 象；三是列車制動機在制動減壓或緩解充風時的時間過長，且列車管前、中、後部的壓差很 大，影響列車制動和緩解性能。一般來説，機車集中掛於列車頭部時，其牽引重量受車鈎強 度的限制，如超過規定的最大牽引力時，需在列車後部加掛補機推送。 分散連掛，是將多台機車分別編掛在列車的頭部和中部，連掛方式可多樣。如為單元式 重載列車，機車分散連掛時，用數節機車組成的補機機組，通常可掛於列車全長的三分之二 處，以對其前、後方車輛起到推送和牽引兩重作用。如四台機車牽引 2 萬 t 列車時，可以頭 部 2 台，中間 1/2 或 3/4 處 2 台；也可以頭部一台，中間每 5000t1 台，此時列車開行方式嚴 格區分是組合列車還是單元列車意義不大，不論何種列車，車組必須是同一去向。如果是到 分解站，機車均衡分散連掛可減少分解站作業，但始發站作業會增加；如果是到卸車站，機 車相對集中連掛對機車摘掛作業相對少些。

（2）多機牽引時機車分散佈置的控制方法 重載列車重量的大幅度提高， 通常是採用機車在列車頭部和中部分散佈置方式， 這樣可提高列車牽引力，保證列車安全平穩運行。在運行過程中，為實現列車中不同位置處各機車 牽引和制動過程的自動控制和調整，應在重載列車上裝設機車同步操縱和遙控裝置。 如美國早在 20 世紀 60 年代就採用了哈里斯（Harris）公司研製的 Locotrol 遙控系統， 該系統由裝設在本務機車上的主控設備和在專門車輛上的無線遙控設備組成， 受控設備接收 從本務機車發出並經過邏輯處理的指令， 通過繼電控制電路使牽引或制動裝置動作， 實現機 車按要求同步或獨立工作。近年來，隨着計算機和控制技術的發展，美國 GE 公司推出了更 先進的 Locotro 控制系統，應用 UHF 無線系統傳輸控制信號，在列車運行中可由一名司機 控制其他無人駕駛機車。該系統能更好地改善機車功率的分佈和制動性能，減少縱向衝動， 縮短列車的制動和緩解時間，增加重載列車中不同位置各機車操縱的協調性， 以更好地保證 列車運行安全。該系統在我國大秦鐵路 2 萬噸組合重載列車實驗中得到成功應用，目前我國鐵路部門與美國GE 公司已正式簽訂合同，引進 Locotrol 系統及其技術解決方案，以適應中 國鐵路重載運輸發展的需要。

（3）提高牽引機車性能 ①機車功率和輪軌間粘着力應相匹配。 在重載運輸中， 機車輪軌間粘着力的限制往往比 功率的限制更為突出，應選擇合理的功率與粘着重量比，以保證機車有足夠的牽引力。目前 由於貨車普遍採用滾動軸承， 限坡起動一般不成為牽引重量提高的限制因素， 列車的牽引重 量應根據以持續速度通過長大限制坡道而不發生空轉的條件來確定。 ②提高動力制動能力。提高動力制動，可以解決空氣制動的縱向衝動大、制動力小、需 停車緩解的困難。必要時，動力制動與空氣制動自動控制配合使用。 ③發展低動力作用轉向架。鐵路技術政策明確指出要發展 25t 軸重的機車車輛。為了減 輕機車對線路的破壞作用，必須發展低動力作用的轉向架。 ④提高機車的運用可靠性。重載運輸對機車各主要部件的強度及其運用可靠性要求較 高， 因此在研製時應廣泛採用電子和微電子技術，並在機車上裝設必要的動態故障檢測和診斷系統，確保安全。

（4）機車交路應實行長交路、輪乘制，以更好地提高機車運用效率。

2.2重載運輸對鐵路車輛設備的要求

重載貨車通常採用載重量大、強度高、自重係數小的大型四軸貨車。貨車車體大量採用耐腐蝕的鋼結構和鋁合金材料，高強度、低自重、以增大車輛容積或增加軸重為特徵的浴盆式車體，低動力作用的轉向架或徑向轉向架，裝備新型的空氣制動裝置、高強度車鈎和大容量高性能緩衝器。

（1）提高車輛軸重 隨着重載運輸的發展，貨車軸重 21t 已不能適應要求。目前許多開行重載列車的國家已 將貨車軸重提高到 25t，有的高達 35t。更大軸重的貨車經濟性和適用性也在進一步研究之中。國際重載協會於 1994 年把重載貨車的軸重標準從 21t 提高到了 25t，順應了重載運輸技 術不斷提高和發展的趨勢。美國鐵路採用的新造貨車軸重都在 30t 以上，鋁合金敞車、高邊 車等大型專用貨車的軸重高達 32.5t。巴西廣泛採用了 30t 軸重的貨車，35t 軸重的貨車在澳 大利亞已投入使用。南非窄軌重載線的貨車軸重也達 26t。俄羅斯計劃將軸重提高到 27t。

（2）降低車輛自重 這是提高貨車淨載重的有效措施， 主要是通過採用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高 強度的車體結構材料，以及採取改進車體承載型式和優化結構設計的手段來實現。

（3）降低貨車動力作用 可通過車輛結構合理優化來實現。 如採用鉸接式轉向架、無間隙牽引杆的新型結構設計， 可實現車輛無間隙連接，減少車輛間的相對運動，降低列車運行過程中的縱向衝動；採用自 導向徑向轉向架，可降低輪軌橫向作用力，減少輪軌、轉向架和心盤的磨耗；車體外形採用流線形設計，可減少空氣阻力。縮短車長，提高車輛曲線通過能力。

（4）提高車鈎強度和緩衝器容量 隨着重載列車編組輛數和牽引重量的不斷增加， 機車與車輛、車輛與車輛之間的縱向力 也隨之增大，特別是在列車牽引啟動和制動時，車鈎作用力要比普通列車大得多。因此，需 加強貨車車鈎強度，以防列車運行過程中出現斷鈎事故。可從車鈎材質的選取、結構的優化 等方面來提高車鈎強度， 如採用高強度低合金鋼， 並通過熱處理來達到較高的破壞強度和屈 服極限；加強車鈎裝置中薄弱環節零部件；優化車鈎縱向力傳遞過程的設計；儘可能減少車 鈎間的縱向間隙等。從行車安全角度考慮， 對貨車車鈎緩衝裝置的強度和疲勞壽命要求更高。 改善車鈎縱向力，避免緩衝器“壓死”造成的剛性衝擊的關鍵在於提高緩衝器的容量，同時在 允許彈性衝擊範圍內保持緩衝器良好的緩衝特性。

2.3 重載運輸對列車制動系統的要求

我國鐵路重載貨物列車目前普遍採用的仍是傳統的空氣制動系統，其動力源和控制指令是壓力空氣。長大重載貨物列車各車輛的制動機因受空氣波速的限制不能同步制動和緩解，容易造成列車縱向衝動，甚至導致貨物和車輛破壞、列車斷鈎分離的嚴重後果。在制動、緩解之前，因制動風缸不能充風，在長大坡道經常會發生制動失效現象。如我國重載運煤專線大秦線延慶～茶塢間屬於長大下坡道，採用空氣制動系統就存在長大下坡道上緩解時間不能有效改善的問題。根據《技規》235 條規定，為保證遇區間紅燈時 能隨時停車的要求，需採取停車緩風措施，即列車採用一把閘一停車的運行方式。列車停車緩解後 10s 左右列車溜動，司機開始使用動力制動，由於低速下動力制動力弱，走行 15s 左 右速度即達 15km/h，此時必須撂閘制動減速，列車管充滿風的時間為 3 分鐘左右，所以撂 閘時風壓不足，撂閘後速度由 15km/h 先上升至 19km/h 才開始下降直至停車。再緩解開車 重複這一過程，以勉強維持速度不超過 20km/h，2km 的自動閉塞分區往往要停車 6～8 次。 列車和車輛制動風缸嚴重充風不足，造成列車制動力越來越弱，制動距離越來越長。近年來，因微機控制技術的發展和應用，美國、德國、日本等國都研製了用於貨物列車 的電空制動裝置。電空制動系統（ECP）是一種新型的列車制動系統。它採用了先進的信息 技術， 直接用計算機控制列車中每輛貨車的制動缸充風與排風。 採用電信號來傳遞列車的制 動和緩解信號，取消了傳統的機械的空氣制動系統和利用風管來傳遞制動、緩解信號，大大 縮短了列車制動緩解時間， 保證了長大重載列車每輛車制動緩解作用的一致性， 大大提高了 列車制動性能，減少了車鈎間的縱向作用力，提高了重載列車運行安全性，同時也減少了對道岔的衝擊。我國重載鐵路目前已引進 ECP 重載列車電控空氣制動系統並進行試驗。

3、重載運輸對鐵路站場改造的要求

為保證重載列車正常的接發、通過、辦理相關技術作業，重載運輸相關車站的站場配置和線路有效長度應能滿足列車牽引長度的要求，能保證重載列車的停靠和作業。如整列式重載列車的到、發、解、編和途中越行及技檢作業；組合式重載列車的合併、分解和途中越行及技檢作業；單元式重載列車的到發和裝卸作業等。車站到發線有效長是決定列車牽引重量的基本條件。對於重載列車的始發站、終到站、途中技術作業站，到發線有效長要延長到1050m 及其以上，調車停留線有效長達到 1250 及其以上。一般來説，開行 5000t 級重載列車要求到發線有效長度為 1050m，開行萬噸、2 萬 噸的重載列車要求到發線有效長分別為 1700m、2800m。對於辦理始發、終到重載列車的車 站應延長一定數量股道到需要到發線有效長； 一般中間站可延長 1 股到發線； 中途有列檢作 業的車站延長 2 股；組合列車途中組合拆解站可酌情增加。 （需要注意的是，隨着鐵路貨車 的升級換代和技術更新改造，貨車軸重增大，列車平均每單位長度的重量增加，使得同樣有 效長的線路能停留更長、更重的列車。目前隨着 70t 級新型貨車在我國鐵路的推廣應用，有效長為 850m 的線路不需要延長就能接發 5000t 的貨物列車，而有效長為 1050m 的線路甚 至能接發 5 500～6 500t 的貨物列車。）如組合式重載列車只是作為加強通過能力的經常性措施時， 只需在少數中間站及兩端的 組合拆解站延長少量股道，不動整個站場，土建工程很少，且可隨開行組合列車的增加邊開 邊建，逐步提高運能。列車的組合分解站改造，增加股道、延長線路，以適應重載列車開行 需要。 在此，主要對開行整列式重載列車的站場改造和開行單元式重載列車的裝卸地車站布 置進行介紹。

3.1 開行整列式重載列車的站場改造

（1）中間站的站場改造在開行整列式重載列車的既有繁忙幹線上， 為了滿足列車牽引重量達到 5000t 以上的要求， 必須將該幹線中間站到發線的有效長延長至 1050m， 以滿足重載列車待避旅客列車的需要。 ①調整中間站的分佈。 中間站改建的車站數量可根據該計算期牽引區段開行重載列車的 數量和旅客列車的對數， 採用計算機模擬運行圖的方法予以確定。 改建車站數量及其分佈以 滿足該區段計算期運量的需求為原則。 對於重載運輸專線，為避免不必要的管理人員和設備浪費，中間站分佈不宜過密；但為滿足“垂直”天窗條件下列車等待天窗，以及事故救援情況下的列車運行調整，避免因列車停 靠站過少造成的不均橫運輸和解決運輸通道暢通問題， 須在列車技術作業站之間增加部分中 間站。一般情況下，中間站的合理間隔以 70km 左右為宜。 ②上、下行都開行重載列車的區段，在地形條件允許時，上、下行重載列車的待避線應 儘可能設在同一中間站上，以便於管理，節省定員，提高設備利用率。③區段內只需部分中間站延長站線時， 應儘可能選擇在沒有貨場或專用線接軌的中間站 上進行改造，以節省工程費用。 ④開行重載列車中間站的改建，應儘量選擇可以向車站一端延長線路的橫列式佈置圖。這種佈置圖形的優點是運營後車站作業集中，便於管理。改建時道岔拆遷少， 施工附加費用低，節省基建投資。 在開行單元式重載列車運送單一貨物品種的重載專線上，旅客列車及摘掛列車對數很少 時，對於新建的橫列式中間站，可將中間站台設在站房對面的到發線外側，以減少站場路基 寬度，節省用地和土石方工程量。⑤重載列車中間站線路的平、縱斷面設計應根據既有正線的平、縱斷面條件，空、重車 流方向及工程條件等因素確定。 選擇中間站時， 應考慮為重車方向停車的重載列車起動創造 有利條件， 延長的到發線有效長範圍內的平均坡度， 必須保證列車起動以及機車單獨控制閥 能控制住列車的條件。 延長到發線部分的曲線半徑應按規定標準儘量向直線或曲線轉角小的 一端延長。

（2）技術站的站場改造。在開行整列式重載列車的繁忙幹線上，為了滿足重載列車的接發、解編和換重作業的需要，必須對既有技術站（區段站和編組站）進行改建。我國多數技術站的站線有效長都較短，不具備1050m 的條件，因此，既有技術站的改建主要是延長站線。為此，技術站的改建應遵循下列一般原則和要求： ①充分利用既有設備，不變更站型結構。延長站線時，一般不變更站型另建車場。儘量 利用原有站線、機務段和貨場等設備，以減少工程費用。 ②儘量少改動車站咽喉和駝峯線路。根據既有設備及地形、地物情況，在車站的一端咽 喉延長站線。

五、結論

世界鐵路的發展趨勢就是：客運高速和貨運重載。目前，世界範圍內的貨物列車重載運輸技術迅速發展，重載運輸的國家已經遍及五大洲和幾乎所有的鐵路大國。重載運輸技術已被國際公認是鐵路貨運發展的方向，世界各國重載鐵路藉助於採用高新技術，促使重載列車牽引重量不斷增加。重載運輸不僅提高運量，降低成本提高收入，而且能降低維修成本。重載運輸取得的效益已由各國的實際運輸業績所證實。

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