船舶論文【多篇】

船舶論文 篇一

關鍵詞：船舶防污染檢查常見缺陷檢查要點

隨着人們環境意識的不斷加強，各國政府對船舶防污染的要求也越來越高。在我國除了接受MARPOL73/78公約外，政府還相繼制定了《中華人民共和國水污染防治法》《中華人民共和國海洋環境保護法》等有關法律法規。今天，航運競爭日益激烈，船舶船齡長，防污設備落後、船員環保意識較為薄弱等因素導致船舶污染事故時有發生。

一、船舶防污染檢查的常見缺陷和存在問題

今年我們檢查了348艘船舶，涉及防污染缺陷371項，下面是常見缺陷分佈情況：

序號

缺陷名稱

缺陷數

佔總缺陷比例

序號

缺陷名稱

缺陷數

佔總缺陷比例

1

《油類記錄簿》未能正確記載

83

22.37%

6

《貨物記錄簿》未配備

20

5.39%

2

油水分離器未能正常使用

65

17.52%

7

未配備統一格式的垃圾告示牌

18

4.85%

3

船舶未定期進行防污演習並記錄

32

8.63%

8

《貨物記錄簿》未能正確記載

16

4.31%

4

未配備標準排放接頭

22

5.93%

9

《垃圾記錄簿》未能正確記載

16

4.31%

5

船員不熟悉《船上油污應急計劃》相關內容

21

5.66%

10

船舶殘油、含油污水未按規定處理並持有接收證明

12

3.23%

從上述防污染缺陷統計分析，目前船舶在防污染方面存在的主要問題有：

（1）《油類記錄簿》記錄不規範；

（2）《貨物記錄簿》未配備和未正確記載；

（3）油水分離器沒有安裝、未正常使用和未配備相關防污設備；

（4）《垃圾記錄簿》未正確記載和未配備統一格式的垃圾告示牌；

（5）船員不熟悉《船上油污應急計劃》相關內容、未進行防污染的培訓和演習。

船舶存在防污染缺陷原因是多方面的，主要有（1）船舶建造、檢驗、行業管理等源頭管理還存在漏洞；（2）船舶所有人、船員對防污重視不夠，船舶防污設備投入不足；(3）船員文化層次參差不齊，相關知識和操作技能達不到要求；（4）監管力度不夠，防污文書、防污設備整改不到位。二、相關船舶防污染文書檢查要點

1．《油類記錄簿》第一部分(機器處所作業)的檢查

按規定：150總噸及以上油船400總噸及以上非油船應配有該簿第一部分(機器處所作業),它的記錄不僅能反映該船防污管理水平，也是污染事故調查的重要依據。檢查內容：(A)(B)兩項是指燃油艙壓載或清洗、壓載水與洗艙水的排放情況，而不是加裝燃油的情況；(C)項記錄是記錄簿核心項，殘油污油都要記錄於該項，應注意分油機分離的油泥應記入C項11.1，油水分離器分離的殘油及機器處所、油管滴漏收集應記入C項11.2，當船舶國內短途航行時，殘油量應每週記錄一次；殘油量記錄具有很大的隨意性，檢查時在考慮船齡、機器保養情況基礎上，通過對有關主機、副機、額定功率、一般燃油出渣率的詢問，對該船產生的殘油量有大致瞭解；一般分油機排放殘油與油渣是機艙產生殘油的主要來源，其次為掃氣箱殘油與機器泄漏油水分離器分離的污油，殘油艙櫃的最小容量有具體規定，按以下公式計算：V=K1CD(M3)

式中：K1=0.01(燃用淨化後燃油)

K1=0.005(燃用無需淨化燃油)

C-----燃油日耗量(T)

D----兩港口間最大航行時間(天)(指可以接受殘油的港口)

如船上裝有殘油焚燒裝置，則

V=1(M3),用於400總噸以上及4000總噸以下的船舶；

V=2(M3),用於4000總噸及其以上的船舶。

我們可以借鑑該公式，在D=1時作為船舶每天產生殘油量的最大值加以衡量。參照《防止油污證書》中有無焚燒爐的記載(或焚燒記錄),我們大致可以得到殘油留存的數量。應加強對海事局頒發的《殘油接受處理證明》的檢查，該證明應附於《油類記錄簿》上，無此證明而殘油量與實際嚴重不符的，應認定其殘油去向不明。

(D)(E)是指非自動與自動排放經油水分離器處理後的污水，一般國內航線船舶多為非自動方式即(D)項。對機艙艙底水通過油水分離器向舷外排放，應有D項15.1記錄，該項防污檢查直觀性比較強，有其定量標準。如某船油污證書中記載油水分離系統最大排量為0.5M3,該項記錄操作時間為08:00-11:00,則處理油污水量最多為0.5*3=1.5M3,檢查其船位記錄是否與<航行日誌>相符，按當時機艙值班人員安排，可檢查去簽名記錄並詢問其實際操作過程，要注意油水分離器應在航行途中使用，港區靠泊或錨地拋錨禁止使用；少數自動化程度相當高的船舶，才有E項記錄，檢查中發現有些船舶由於未掌握正確的記錄要求，將D項操作記為E項；(H)項是指燃油加補情況，加裝燃油應到海事部門辦理報備手續，可以結合該報備檢查記錄情況；此外《油類記錄簿》還應記錄由於意外情況，例如因船舶或其設備損壞造成的排放。

2．《船上油污應急計劃》的檢查

根據規定，150總噸及以上油船400總噸及以上非油船應配該文書；該計劃由船方制定，應詳細説明本船一旦發生溢油事故應採取的防範措施與及溢油消除用品清單和存放位置，經主管機關批准方能生效；應結合〈航行日誌〉檢查船舶是否按規定每半年進行一次溢油演習，還應檢查主管機關聯繫通訊是否最新，核查船舶實際配備溢油應急器材、設備與計劃要求是否相符，附錄中的船舶結構佈置圖、相關管系圖是否經船級社認可，還應加強對船員溢油安全知識及相關職責檢查。

3．《貨物記錄簿》的檢查

按照規定：運輸有毒液體物質的船舶必須持有記錄貨物裝卸作業的記錄簿，即《貨物記錄簿》。目的是對載運有毒液體的船舶貨物駁載、洗艙、排放洗艙水的過程起到全程監管作用，但目前內貿船適用的格式文本尚未出版，且與之配套的《程序與佈置手冊》也未作配備要求。

4．《垃圾管理計劃》和《垃圾記錄簿》的檢查

按照有關規定，400總噸及以上和經核定可載運15人或以上的船舶，應配備一份經船籍港海事部門批准的垃圾管理計劃和船舶垃圾記錄簿，對於不足上述噸位和載客要求的船舶，應將有關垃圾處理情況記入《航海日誌》中。應檢查船上垃圾處理是否和計劃相一致，是否有垃圾接受處理憑證，船舶垃圾是否分類存放處理。

三、相關船舶防污染設備檢查要點

1．標準排放接頭的檢查

為了使船上機艙底殘餘物<油污水>的排放管路能與接受設備相連接，應設有標準排放接頭。它適用於所有船舶，外觀黑色，有標準尺寸，應檢查其備件是否齊全，法蘭保養是否到位。管路是否鏽爛，是否有盲板，不用時是否用盲板封死。

2．油水分離器的檢查

(1)在檢查油水分離器前，應先檢查其説明書，管路系統圖等技術性資料，對其性能有大致瞭解；(2)油水分離器的外觀檢查：查看油水分離器附近是否張貼“操作説明”,油水分離器本體保養是否良好，各種管路是否按説明書正確連接，有無漏水、漏氣現象(尤其着重檢查進水管路是否有漏水、漏氣現象),出水管路口一般高於油水分離器本體1米左右，泵浦各控制閥及管線有無嚴重鏽蝕現象，艙底泵及油水分離器吸入管線是否有旁通管線，如果有是否用鉛封封死，詢問責任人其過濾、聚結元件使用時間是否按規定每月清洗一次，是否按照使用壽命更換(一般為半年)；可通過油水分離器進出口壓力錶壓差來判斷其分離效果，一般認為在0.13-0.18MPa之間為正常，壓差過大説明其機體內和過濾元件污油較多，阻塞濾網，壓差過小説明機體內無過濾元件或已鏽穿；檢查機體上各種檢驗考克，經常使用的油水分離器考克靈活，無鏽死現象，機體內充滿清水，打開較底位檢驗考克，如有含油濃度較高的污油水排出或無水排出，説明油水分離器長期擱置不用或泄漏嚴重；到船舷外機艙水排出口檢驗其管口周圍是否有污油附着，機艙艙底水不經過油水分離器直接排放入海，其排出口周圍有污油附着；(3)檢查責任人實際操作能力，把操作細節的檢查，如是否打開引水閥，打開機體放氣考克，關閉泄放閥等作為衡量標準加以參考。

3．垃圾告示牌的檢查

按照有關規定，凡400總噸及以上的船舶至少配備三塊金屬質告示牌，總長12米及以上，但不滿400總噸應配備兩張以上硬塑質告示牌，置於船員餐廳及兩舷舷梯入口處，對客船的垃圾告示牌還有具體規定。

四、加強船舶防污染管理有關建議

1．船籍港海事管理機構(含船檢)應加強源頭管理，做好船舶防污文書核發及防污設備配備工作，杜絕可能對水域造成嚴重污染的船舶進入航運市場；

2．船舶沒有按要求配備防污設備、防污文書，沒按規定記載防污文書均有處罰依據，應加大對防污檢查檢查中出現違法行為的處罰力度；

3．海事管理機構和有關單位應提高服務意識，定點聯繫好就近船廠專門安裝、檢修船舶油水分離器和提供有關防污備件，便於船方糾正相關防污缺陷；

4．在《油類記錄簿》、《垃圾記錄簿》、《貨物記錄簿》上增設附加專項檢查記錄欄，用以記錄缺陷項目、整改要求及違法處理等情況，供海事執法人員備查；

5．在船舶油水分離器進水管路及旁通管路上加裝一個類似家庭用水錶裝置，對船舶處理污水量及是否直接排放污油水加以直觀反映，從而減少船舶直接排放污油水，偽造記錄等違法現象。

五、結束語

船舶在通常營運過程中，不可避免會直接或間接地把一些物質或能量引入水域環境，以至於產生了損害生物資源，危及人類健康的污染。為使人類社會可持續發展，必須嚴格控制船舶對水域的污染。為此，作為防止船舶污染的主管機關海事管理機構，應當嚴格依據有關國際公約、國內法律法規，認真開展船舶防污染監督檢查，以實現我們提出的“航行更安全，水域更清潔”的宏偉藍圖。

參考文獻

[1]《MARPOL73/78公約》．

船舶論文 篇二

關鍵詞：船舶留置權船舶救助光船租賃

我國《海商法》對船舶留置權規定甚少，而《民法通則》和《擔保法》僅對一般意義上的留置權作了規定，這些規定是否適用於船舶留置權，理論上尚有論證。且現有《海商法》將船舶留置權僅限定於造船人、修船人享有的留置權，而《民法通則》規定，債權人只要是按照合同約定佔有債務人的財產，就可成為留置權的行使主體。因此在實踐中就可能產生爭議。為此，筆者想針對有關船舶留置權的一些敏感問題發表一下自己的看法和觀點，以期拋磚引玉。

一、救助方的船舶留置權

《海商法》第188條第3款規定：“在未根據救助人的要求對獲救的船舶或者其他財產提供滿意的擔保以前，未經救助方同意，不得將獲救的船舶和其他財產從救助作業完成後最初到達的港口或者地點移走。”根據該規定，被救助人要就救助款項向救助人提供擔保。被救助人提供的擔保是否“滿意”，往往取決於接受該擔保的擔保請求人或者受理該案件的法院或者仲裁機構。①

其次，船方在此是沒有權利自行決定將船舶從救助後的港口開走的，能否開走須由救助方同意。《海商法》第188條“不得……移走”的規定，其性質上就是救助人對船舶的留置權。對救助人這一權利的性質，有學者認為是扣留權。該觀點基於以下理由：留置權有兩層效力，一旦債務人不按期履行到期債務，即發生第一層效力，就是債權人有權繼續佔有標的物。債權人依第一層效力繼續佔有標的物經過一定期限而對方仍未償付款項時，即可依第二層效力將留置權的標的物折價變賣優先受償。②而根據《海商法》第188條第3款的規定，救助方的權利僅能達到第一層次效力，因而不是船舶留置權。筆者對該觀點持保留意見。第188條雖然沒有涉及留置權的第二層效力，但是在第190條中，可以在一定的條件下達到留置權的第二層效力：“對於獲救滿九十日的船舶和其他財產，如果被救助方不支付救助款項也不提供滿意的擔保，救助方可以申請法院裁定強制拍賣；對於無法保管、不易保管或者保管費用可能超過其價值的獲救的船舶和其他財產，可以申請提前拍賣。”因此救助人要通過申請法院裁定強制拍賣被留置船舶來實現第二層效力，但是這並不妨礙救助人所享有的這一權利屬於留置權。如果救助標的物是船舶，救助方就享有了船舶就置權。

二、船舶留置權的取得

船舶留置權的取得有依照法律取得和依照合同取得兩種理論。我國《擔保法》第87條的規定：“債權人與債務人應當在合同中約定，債權人留置財產後，債務人應當在不少於兩個月的期限內履行債務。債權人與債務人在合同中未約定的，債權人留置債務人財產後，應當確定兩個月以上的期限，通知債務人在該期限內履行債務。”依該條的規定，似乎留置權的取得和行使要以雙方當事人在訂立留置合同或條款為前提。因此在實踐中，不少船東以在雙方所簽訂的修/造船舶合同中沒有留置這方面的約定為由否定船廠的留置權。然而，在競爭日益激烈的修/造船市場，許多船廠為了拉攬生意一般在訂立合同時只是規定了所修/造船舶在完工離廠前須支付全部或部分費用的內容，而不刻意提及留置權條款。但是，當船東沒有按約付款，船廠即可依據合同中有在完工離廠前付款的約定，將船舶予以留置。

船廠在雙方沒有訂立留置權條款的前提下有沒有留置船舶的權利是我們所要關注的問題。結合我國《擔保法》的規定，船舶留置權的取得條件有三：

（1）須船廠佔有船東的船舶，且該佔有是合法的。依《擔保法》第84條的規定，因保管合同、運輸合同、加工承攬合同發生的債權，債務人不履行債務的，債權人有留置權。

（2）須修/造船合同已屆清償期。船廠雖佔有船東的船舶，但在合同尚未屆清償期時，因此時尚不發生船東不履行債務的問題，不發生留置權。

（3）須該修/造船合同與該船舶有牽連關係，船廠不能留置合同以外船東的船舶。所謂的“牽連關係”，就是債權與標的物的佔有的取得是基於同一合同關係。③

縱觀國際上和我國有關立法，也直接規定了船舶留置權的取得和行使。④可見，船舶留置權是法定的擔保物權，只要符合前述三個條件，即使當事人在合同中未作規定，也會依據法律的規定產生效力。當然，根據民法的意思自治原則，如果雙方當事人訂立的留置權條款有利於合同的履行和債務的實現，應該承認其效力。

三、光船租賃合同下的船舶留置權

船廠可以根據法律留置修/造船合同下的船舶，但是，如果該船舶不是屬於另一方當事人的，比如説，是一艘以光租形式租入的船舶，那麼，船廠是否可以留置非光船承租人所有的船舶？對於這個問題，在國際上有不同的看法，各國的立法也各不相同。

英國的法律規定只能留置債務人所有的財產。這在“號”⑤案中有很好的體現：本案中光船承租人以船東的名義與修船人簽訂船舶修理合同，之後修船人向船東索要修理費用並將船舶留置。船東指出號是以光租的形式出租給BCC公司的，所以不承擔任何責任。而法官也同意了船東的意見，認為船東和修船人之間並未訂立任何合同，而留置權的基礎就是船東應負有責任，所以被撤銷。《瑞士民法典》第895條規定，留置物應該屬於債務人所有，但債權人對其善意取得的不屬於債務人所有的物有留置權。在日本，其民法學説認為，留置物不必是債務人所有的物，第三人所有的物也可以成為留置物。

在我國關於這個問題也存在着兩種不同的聲音。一種意見認為，債權人所佔有的財產應為債務人所有的財產，非債務人所有的財產不得留置。另一種意見則認為，債務人的財產不必僅限於債務人所有的財產，債務人合法佔有的財產都可以留置。而我國的立法則採納了後一種觀點。然而值得注意的是，對於明知所要留置的動產非債務人所有的留置權人，動產所有人仍可以對抗之。而從我國《海商法》對船舶留置權的特殊規定來看，則不存在這種“善意”或“非善意”之分，即只要修船人在合同另一方未履行合同時，就可以留置“其所佔有的”船舶，而不論其是否知道其所佔有的船舶並非為合同另一方（債務人）所有。

筆者認為第二種觀點較為可取。船舶留置權作為擔保物權，其保護留置權人利益的立法意圖是明顯的。如果將被留置船舶的所有權限定於債務人，那麼對於債權人來説將增加了很多負擔。他不得不為了防止錯誤留置第三人的船舶情況發生而加倍的謹慎，在留置前查明船舶的所有權歸屬，以減少因錯誤留置而遭受的損失。這樣的要求不但費時費力，而且對於債權人來説過於的苛刻和不實際。而且在合同債務人非船舶所有人的情況下，債權人因不能行使船舶留置權而使債權的不到應有的保障，船舶所有人為最終的合同受益人卻不用承擔任何責任，這對於作為合同債權人的造船人、修船人、救助人、打撈人的積極性都是一種損害，不利於整個行業的發展。

注：

①於世成、楊召南、汪淮江編著，《海商法》，法律出版社，1997年版，第277頁

②佟柔主編，《中國民法》，法律出版社，1990年版，第307頁

③魏振瀛主編，《民法》，北京大學出版社、高等教育出版社，2000年版，第286頁

④《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》《InternationalConventionOnMaritimeLiensAndMortgages,1993》第七條留置權：“1.每一締約國均可按照其法律給予下述船舶佔有人以船舶留置權：(a)造船廠，以擔保與造船有關的索賠；或(b)修船廠，以擔保與修船有關的索賠，包括在其佔有期間進行的船舶改建；2.在船舶不再為造船廠或修船廠所佔有時，這種船舶留置權應予取消，但船舶由於被扣留或扣押的原因除外。”《中華人民共和國海商法》第25條“前款所稱船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所佔有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不再佔有所造或者所修的船舶時消滅。”

⑤THE""[1963]vol.1Lloyd’srep63.

參考文獻

[1]於世成，楊召南，汪淮江編著．《海商法》．法律出版社．1997年版．

[2]魏振瀛主編．《民法》．北京大學出版社．高等教育出版社．2000年版．

船舶論文 篇三

本文作者：楊華龍馮靜芳夏秋古笑顰作者單位：大連海事大學交通運輸管理學院

利率期權在船舶融資套期保值中的作用

商業銀行是船舶融資債務資金的主要來源，商業銀行貸款利率以倫敦同業銀行拆借利率（LIBOR）為基礎，加上利差（Margin）所構成。對商業銀行而言，利潤來源主要是利差部分，而利差的多少很大程度上取決於借款人在市場上的地位和談判的能力。對有實力的航運企業來説，利差一般為0.5%～1%；而對於一些新進入航運市場的企業來説，利差可能會達到2%～3%或者更多。另一方面，銀行對貸款業務風險的估計也會影響到利差的多少，如果此項貸款風險太大，銀行可能會收取較高的利差。作為船舶融資的參與方，商業銀行主要通過與航運企業簽訂利率期權協議進行套期保值降低風險，增加贏利。如圖1所示，船公司A為了購置新船需要向商業銀行B貸款融資，船公司A因擔心市場利率會上漲，於是與商業銀行B達成一項利率上限期權協議，假設簽訂協議時市場LIBOR利率為6%，利差為0.5%，貸款金額為1億美元，借款期限為3個月，期權行使費率均為0.25%，期權期間為1個月；而商業銀行B因擔心利率下跌造成收益減少，與投資公司C簽訂了一份利率下限期權協議，假設簽訂協議時市場LIBOR利率為6%，利差為0.5%，貸款金額為1億美元，借款期限為3個月。兩份協議的期權行使費率相等，對商業銀行B來説，期權費可以相抵消。無論到期日時市場利率漲或跌，船公司A是否行使期權，都需要支付一定數額的期權費251302美元。若到期日時市場LIBOR利率上升為9%，那麼船公司A決定行使期權，根據利率上限期權買方收益函數得到期權收益為625000美元，進一步可以算出包含期權費的實際貸款利率為8.004%。船公司A的實際貸款利率低於當天的倫敦銀行間拆放款利率，可知船公司A簽訂了利率上限期權合同後在利率上升時可以有效地對衝船東貸款成本。對商業銀行從C處買入的利率下限期權，雖然需要支付期權費，但利率上漲帶來的利息費收入增加了。若到期時市場利率下跌為3%，而且低於商業銀行B與C的協議利率下限，那麼商業銀行B可以行使期權，享受利率差帶來的收益；而船公司A由於對市場估計不準確，在利率下跌的情況下只能放棄購買的利率上限期權，損失一部分期權費，但是依然享受到了利率下降帶來的貸款成本的降低。降低的貸款成本足以彌補購買利率上限期權的費用所造成的機會成本。

對船舶融資各參與方的建議

在我國，航運企業進行船舶融資的主要方式是商業貸款，貸款數額大、還款期限長、手續相對簡單等優點也使得商業貸款受到航運企業越來越多的關注。在利用商業貸款進行船舶融資時涉及的參與方主要有商業銀行和航運企業，但有時也會有其他金融機構參與其中。下面主要針對商業銀行和航運企業就利率風險規避提出一些建議。貸款收入是商業銀行的主要利潤來源，利率的波動會給商業銀行的經營帶來巨大的風險，因此對商業銀行而言，為規避利率風險，首先需要建立完善的風險內控系統，科學合理地估算每一筆貸款業務的可能風險值併為銀行的利率風險水平劃定界限，對各個產品業務規定風險限額。其次，商業銀行可以創新業務，尋求新的利潤增長點，轉移利率風險帶來的影響。目前存款和貸款是商業銀行的主營業務，利潤主要來自利率差值，因此，商業銀行應着力拓展創新業務，推出具有保值增值作用的金融產品，滿足客户需求。最後，引入金融衍生品工具，弱化利率風險帶來的影響。將各種金融衍生工具如利率期權，引入利率風險管理中，在資產負債負缺口的情況下，購買缺口部分的賣方期權；在資產負債正缺口的情況下，購買缺口部分的買方期權。對於航運企業，在船舶融資中，船舶本身的高價值決定了為了購買或者擁有船舶的鉅額資金需要向第三人籌集，而在利率變動頻繁的情況下，採用金融衍生工具進行風險轉移、套期保值是非常有必要的。在運用利率期權這種金融衍生工具進行風險規避時，對市場利率變動的把握是非常重要的。關注市場動態，把握行情變化，在預期利率會上漲的情況下，航運企業可以買入利率上限期權，通過支付較少的期權費，產生巨大的槓桿效應，在實際利率上漲時，享受到利率上升帶來的期權收益；在實際利率下降時，實際貸款成本也會低於預期。在預期利率變動不明顯，但是往期波動很劇烈的時候，可以買入利率上下限期權來平衡收益。

船舶論文 篇四

1.船舶分類

從遠古時代人類刳木為舟開始，船舶作為人類生產生活必不可少的交通工具和生存工具發揮着愈來愈重要的作用。直至今日，更加多樣化、愈發專業化的各類船舶仍穿梭於人類生產生活的方方面面。對於中國民用船舶工業而言，國家根據中國主要進出口及生產的狀況將民用船舶分為以下幾類：原油船、成品油船及化學品船、散貨船、雜貨船、冷藏船、全集裝箱船、滾裝船、小汽車運輸船、LPG（液化石油氣）船、LNG（液化天然氣）船、渡船、客船、漁船等。

2.長三角民用船舶出口概況

自2008年全球性金融危機爆發開始，全球經濟陷入長時間的低迷狀態，中國，作為當今世界第二大經濟體自然也無法避免這場全球性的市場動盪。2012年度中國船舶工業造船完工量僅為6021萬載重噸，同2011年相比下降了21.4%；其中用於出口的船舶共4949萬載重噸，同比下降19.95%。由於國際市場條件的嚴重惡化，作為世界船舶出口貿易的重要參與國之一，中國的民用船舶出口也遇到了前所未有的挑戰。2012年度中國船舶工業新承接訂單2041萬增長噸，較上年同期相比下降了43.6%之多，其中出口船舶訂單量為1496萬載重噸，同比下降46.70%，較內銷型船舶而言訂單量降幅更大。截至2012年度11月份，我國共向亞洲、歐洲等地區出口船舶365.7億美元，同比下降8.1%。長江三角洲作為中國的第一大經濟中心，中國三大造船基地中最據戰略地位的基地，在中國船舶出口貿易中佔有舉足輕重的地位。2012年全年，長三角地區共向香港、日本以及德國等國家和地區出口船舶215.59億美元，佔全國船舶出口金額總量的54.79%，雖然船舶出口優勢明顯，但長三角地區2012年度向這些國家及地區出口的船舶金額仍較2011年相比仍有所下降。其中，江蘇省以南通、泰州、揚州、南京這四個城市為主要造船地區，全年共出口船舶92.34億美元，佔全國船舶出口總額的23.8%，位列全國船舶出口省（區、市）第一。上海市以船舶加工貿易為主要貿易形式，於2012年累計出口各類船舶58.8億美元，較2011年而言降低了16.2%。甚至於，2012年12月份上海市僅僅出口了價值2.3億美元的各類船舶，其出口金額及出口金額降幅同創歷史新低。而浙江省全省在2012年共出口各類船舶價值61.45億美元，佔全國船舶出口總額的15.8%，其出口份額緊跟江蘇之後位列全國第二。總而言之，長三角地區雖然在中國船舶製造業中佔據一席之地，但在國內外船舶出口持續惡化的宏觀大經濟環境影響之下，長三角地區船舶製造業在國際船舶貿易方面正面臨着諸多亟待解決的問題。

二、長三角民用船舶出口存在的不足

長三角地區作為中國的主要船舶出口地區，在中國船舶貿易隨世界經濟動盪而呈現下滑趨勢的時代具有不可推卸的重任。在其船舶工業發展過程中所存在的形形的問題也具有足以影響到中國整體船舶出口貿易提升與發展速度及質量的力量。對此，筆者針對長三角地區主要出口的個別民用船舶種類（如：散貨船、油船、全集裝箱船、LNG船）進行深入分析，從多個角度，不同方面出發，重點評析其在出口貿易過程中所存在的一些主要問題，以期能夠找到改善長三角地區民用船舶出口貿易現狀的方法及途徑。

1.散貨船出口結構傾斜，供求不對等

中國自1957年開始出口各類散貨船起，其主要的出口焦點一直集中在載重量≤15萬噸的小型散貨船上，直至2011年才有載重量＞30萬噸的大型散貨船開始銷往國外。然而，在國際散貨船出口貿易趨於大型化、專業化的世界潮流之下，中國長三角地區如此的散貨船出口結構卻無法緊跟世界潮流的導向。近三年來，長三角地區出口載重量≤15萬噸的小型散貨船佔該地區全部類型散貨船出口總額的60%以上，而載重量＞30萬噸的大型散貨船卻連5%的出口份額都達不到。在2012年，長三角地區共出口各類散貨船452艘，共價值153.71億美元。總體而言載重量＞30萬噸的大型散貨船雖然實現了1%的突破，共計出口6艘，價值7.12億美元，但卻仍在長三角地區散貨船出口貿易中佔據劣勢地位，據統計，該類型散貨船出口額僅佔到長三角地區散貨船出口總額的4.63%。在長三角地區小型船舶大規模出口、大型船舶小規模出口的扭曲船舶出口貿易結構之下，其產出必然與世界船舶進口需求有所違背，從而使得各大船舶製造企業無法更加有效地提高出口數量及規模，嚴重阻礙了長三角地區的船舶出口貿易的可持續發展。

2.油船出口“薄利多銷”，不利國內外資源配置及環境穩定

自中國開展油船出口貿易起，一直以載重量≤10萬噸的成品油船、15萬噸＜載重量≤30萬噸的原油船以及載重量＞30萬噸的原油船為重點出口對象。近三年來，長三角地區出口載重量≤10萬噸的成品油船的數量始終維持在中國油船出口總數的20%~30%左右，而其出口所獲得的美元卻僅僅佔全國油船出口總額的10%左右，尤其在2012年甚至降到了7.65%。而載重量＞30萬噸的原油船的出口狀況卻恰恰相反，雖然其出口數量在全國油船出口總數中所佔比例較小，但卻為中國油船出口帶來了巨大的利益，2012年度其收益甚至佔到了全國油船出口收益的26.76%。由上述數據可以看出，長三角地區乃至於全國油船出口貿易在品種和數量上都比較側重於小型油船出口，但卻在出口收益上向大型油船傾斜。數量眾多的載重量≤10萬噸的小型油船的不斷出口，在為長三角地區乃至於整個中國帶來數億美金貿易順差的同時，還帶來了鋼鐵資源嚴重耗損，以及船舶製造供應鏈中所出現的各類環境問題。尤其是小型油船較大型油船易發生溢油事故的獨有特性，更增加了長三角地區的小型油船生產加工為世界海洋環境帶來更多不穩定因素的可能。以小型油船出口數量取勝的“薄利多銷”型貿易方式已經影響到了長三角地區相應資源的有效配置以及世界海洋經濟、資源穩定的可持續發展。這不僅不利於長三角地區整體經濟社會環境三位一體的可持續發展戰略，也對世界海洋環境產生了一定的負面作用，長此以往還將會對該地區造船企業品牌的形成產生某些潛移默化的消極影響。

3.集裝箱船舶裝卸設備規格不一、出口單薄

自1956年4月世界上第一艘集裝箱船在美國泛大西洋汽船公司的管理下正式起航開始，集裝箱航海時代來臨。尤其是其超高的載箱梁、裝卸率以及相較於其他各類船舶而言較低的能耗及成本使得其很快名揚世界成為眾船舶公司的新寵。隨着全球經濟發展的進程推進，集裝箱船也進入了新的時代。2012年度，長三角地區共出口各類機動集裝箱船68艘，共計22.61億美元。其中，≤6000箱的機動集裝箱船共65艘，價值20.41億美元；＞6000箱的機動集裝箱，共3艘，價值2.2億美元。雖然，由於運價低廉、輕便靈活等多方面原因，小型機動集裝箱船在國際市場仍然走俏，江浙滬三地區也憑藉其優良的地理位置及趕超德國的技術優勢向國外市場推出了數十艘小型集裝箱船。但是由於其裝卸設備規格嚴重不統一所造成的的致命硬傷，在規則化的國際航運業適用時，對我國長三角地區船舶出口貿易產生了潛在的威脅，並且這一潛在的威脅在不久的將來將會嚴重威脅到各類集裝箱船舶出口貿易企業的生存及發展。尤其，國際上越來越強烈的大型化需求使得長三角地區僅僅3艘的年集裝箱船舶出口量顯得尤為單薄。對此，長三角地區各大集裝箱船舶出口貿易企業愈來愈需要進行轉型升級，各個大中小型港口也有待革新設計及更新建設，各類集裝箱裝卸輔助設施及規則也亟待改革。

船起步較晚，技術水平難以支撐其出口貿易擴張

LNG船作為傳説中的“皇冠上的明珠”，其高技術、高難度、高附加值的三高屬性深入人心。雖然早在20世紀60年代LNG船就已現身世界LNG運輸市場，但中國LNG船的建造及出口都遠遠落後於世界船舶製造工業及進出口市場。自1999年LNG船專門小組成立開始，直至2004年中國第一艘14.72萬立方米倉容的LNG船才由滬東中華造船有限公司開工建造。而在2011年，世界LNG船進出口貿易發展數十年之後，三角地區乃至於國內的首次承建的LNG船舶國外訂單才又由滬東中華造船有限公司實現。自此，長三角地區乃至於全國LNG船舶的出口終於實現了零的突破。然而2012年全年，長三角地區卻僅出口了2艘≤20000立方米的LNG船，共創產值3720萬美元。不論是遠遠晚於世界LNG船出口貿易的貿易行為還是較少量的訂單數量，無疑都指明瞭長三角地區LNG船出口的薄弱處所在。在當前的國際國外形勢下，長三角地區的船廠規模相較而言不算很大，並沒有形成良好有效的規模競爭力，其技術實力和規模效益都不足以支撐如今蓬勃興起的LNG船舶設計、製造以及出口貿易。在LNG船航運市場逐年擴大的世界背景之下，在世界對於節能型、綠色型的新一代LNG船舶貿易的呼籲之下，長三角地區作為中國最重要的船舶出口基地，其技術水平、科技創新能力以及新一代船體設計及發展能力無疑需要作出新的改善及發展。

三、長三角地區民用船舶出口貿易發展對策研究

1.船舶配套設備實現基地化、國產化，提升船舶工業附加值

船舶配套設備一直是船舶製造工業中最重要的組成部分，其價格甚至能達到總船價的7成左右。然而，我國長三角地區船舶配套設備產業仍處於初級階段，各類技術、設計嚴重落後於其他船舶出口國家和地區，目前仍有極大多數國產船舶使用的是高額進口的船舶配套設備。據2013年不完全統計，我國船舶配套設備的國產率還不到40%。所以，在長三角地區每年高達數億美金的船舶出口貿易中，雖然各個造船企業能夠從中獲取一定利益，但是由於各種技術壁壘的無形限制，我國長三角地區的船舶出口貿易儼然已成為低附加值的代名詞。為此，長三角地區各大船舶製造企業應加大船舶配套設備及相關設備的技術引進、學習及開發力度，規避資源和要素稟賦差異，力求在不久的將來能夠擺脱“低附加值”的頭銜，趕超日韓，成功降低國內船舶配套設備對國外廠家的貿易依賴程度。在國際國內市場樹立起“自主創新，國產第一”的良好品牌形象。在船舶配套設備國產率較高的基礎之上，真正地實現中國自己的國產船舶製造、出口、銷售，在較高的科技水平以及附加值的輔助之下，為整個長三角地區創造更高程度更高水平的船舶出口貿易利潤。為此，長三角地區各政府應該緊密聯繫，聯合起來進行整體性區域產業規劃，加緊興建船舶配套設備產業基地，本着集中化、規模化的出發點，為長三角地區船舶配套設備產業的發展提供堅實的物質基礎和環境條件。同時，還應向各大船舶製造企業提供知識產權等方面的各類優惠政策或扶持政策，以便於各個企業更好更快更有效率地引進有關設計和技術，切實的將這些技術運用到日常生產經營、活動當中，從而更好更積極地推進長三角地區船舶出口貿易的高科技化進程。

2.建立綠色船舶產銷鏈

船舶工業自產生起就是一種綜合性的製造工業，隨着全球現代化進程的逐步加快，它儼然已成為一個能夠為航運、海洋開發以及國防建設等政治、經濟關鍵性行業提供強有力支持的重點產業，並且正逐步深入鋼鐵、機械、紡織、裝備製造、計算機、電子信息等各個上下游周邊行業。船舶工業的牽扯之廣造成了其上下游企業眾多的鮮明特色。尤其是在當今這個信息技術高速發展的社會，船舶製造業均以鋼鐵類船舶的生產製造為主，然而，這一系列生產行為導致的鋼鐵製造業等行業的巨大能耗及環境污染正深深影響着長三角地區船舶製造業的綠色效應。為此，長三角地區船舶生產相關的上下游企業應努力建立一條綠色的供應鏈條，由原來簡單的“生產-污染”改變為新型“生產-廢棄及污染物處理、回收利用”的綠色生產模式。並且，各類船舶在行駛和使用過程中對海洋環境、大氣環境的危害也十分巨大。各個船舶製造企業對於自身船舶製造及使用中潛在的各類污染及風險也應予以相應措施進行嚴密防範。對此，長三角地區各大船舶製造企業應加大對新型綠色船舶設計的研發、規範港口及貨物裝卸程序和模式以及着重關注各類船舶質量保障機制，避免船舶行駛過程中的過量排污，降低貨物裝卸過程中對港口及周圍的環境污染以及減小污染事故頻發的可能性，為世界海洋環境做出應有的貢獻。

3.堅定目標市場，進行大客户管理

所謂大客户，即為在各個企業的中長期發展中佔據重要地位，為企業提供了較大利潤或利益的那一小部分客户。作為企業經營利潤的重要來源方，長三角地區各大船舶出口企業應堅定其目標市場，採取關係營銷的方式，從大客户的識別和分析出發，通過對大客户信息的充分掌握及運用來建立、維護乃至於鞏固企業與其大客户之間的長期友好合作關係。尤其是針對國內外強勢航運及船舶租賃企業，長三角地區各大船舶貿易企業應針對其特殊要求制定長期的個性化客户服務，熟練運用各類公關手段及談判手段與其建立良好商業關係及信賴關係，力求將這些船舶需求企業納入企業的大客户名單範疇，甚至將其發展成為企業的忠誠擁護者。與此同時，並且，在信息化管理的基礎之上，企業還應建立一套完善的人員組織激勵機制用以妥善管理各個大客户，利用有限的資源對大客户提供最優質的服務並與其建立長期合作關係，為長三角地區船舶出口企業穩定出口額及出口量，獲取長期有效利潤，降低不確定性風險以及達成市場份額提升的最終目的提供堅實的客户基礎。

4.提高船舶出口售後服務質量，提升客户滿意度及忠誠度

船舶出口一直以週期長、批量小、單產單設計為特點存在於國際貿易之中。其產品類型的複雜性和多樣性就決定了其售後服務提供的複雜性及困難性。但是，在國內外船舶貿易需求持續減少的新時代，船舶出口的售後服務更顯得尤為重要。為提高新老客户滿意度，穩固眾多老船東對企業的忠誠度，長三角地區各大船舶出口企業應該密切關注船舶出口的服務及售後服務管理，以“及時-準確-彙報-封閉”為基本方針，即“對於船東的維修請求及時反應———對於船東的要求準確理解———對於船東要按時彙報維修進展———對於船東的所有細微要求都能記錄並且完美完成”，針對不同客户的不同要求做出不同的服務，同時嚴格規範企業員工的服務標準，力求為眾多客户提供較為優質的售後服務，樹立良好的企業形象，為企業提升客户滿意度，創立客户忠誠度提供優質的情感基礎。

5.利用上海自貿區現實條件，發展長三角船舶出口貿易

自2013年8月國務院正式批准中國（上海）自由貿易實驗區設立開始，新一輪的政策、制度改革洗捲了整個自貿區，各個開放政策紛紛出台，為上海及周邊地區的貿易帶來新的風潮。而上海作為長三角地區不可或缺的重要一角，可以預見，其自貿區的蓬勃發展必當為長三角地區的船舶出口貿易帶來新的發展機遇。在自由貿易理論基礎的大背景之下，長三角地區各個船舶企業應在上海自貿區成立後伴隨而來的各類金融貿易利好政策及消息的有力輔助之下，積極吸引外商投資、進行融資活動，為企業進行一系列創新、改革、產業升級提供強有力的資金支持。此外，在自貿區知識產權開放的基礎之下，各個船舶企業應爭取引進更多更新更加綠色化的船舶製造相關的科學技術，努力提高自身科技水平及科研水準，在自身製造水平、生產模式的不斷提升的背景之下創造長三角地區船舶出口貿易高附加值、高科技、高利潤的“三高”奇蹟。與此同時，長三角地區各大船舶出口企業還應妥善利用上海自貿區建立所帶來的全球企業注意焦點，在此期間乘勢追擊、加大各自船舶產品的宣傳力度，樹立各企業船舶貿易的良好形象，加深長三角船舶出口企業在國際同行乃至於外行眼中的強勢地位，力求在自貿區的影響之下牢牢穩固國內市場、加速進攻國際市場，爭取贏得國際國內船舶貿易的主導地位。

船舶論文 篇五

關鍵詞：船舶焊接缺陷防止措施

船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵，是保證船舶質量的關鍵，是保證船舶安全航行和作業的重要條件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成結構斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據對船舶脆斷事故調查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉鎮船舶造船中，船舶的焊接質量問題尤為突出。在對船舶進行檢驗的過程中，對焊縫的檢驗尤為重要。因此，應及早發現缺陷，把焊接缺陷限制在一定範圍內，以確保航行安全。

船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分為外部缺陷和內部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。

一、氣孔

氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和鏽跡；焊條或焊劑未按規定進行焙烘，焊芯鏽蝕或藥皮變質、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過長，焊接速度過快；埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產生氣孔。由於氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會降低焊縫的強度，破壞焊縫金屬的緻密性。預防產生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和鏽跡。嚴格按規定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質焊條，當發現焊條藥皮變質、剝落或焊芯鏽蝕時，應嚴格控制使用範圍。埋弧焊時，應選用合適的焊接工藝參數，特別是薄板自動焊，焊接速度應儘可能小些。

二、夾渣

夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和緻密性。產生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣；坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時，由於電流太小或運條不當形成“糊渣”；使用鹼性焊條時，由於電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運條擺動要適當。多層焊時，應仔細觀察坡口兩側熔化情況，每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。

三、咬邊

焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產生咬邊的原因是由於焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當等。埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道不平等原因，都會造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運條手法，隨時注意控制焊條角度和電弧長度；埋弧焊工藝參數要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機軌道要平整。

四、未焊透、未熔合

焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱為未焊透；在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷，由於未焊透或未熔合，焊縫會出現間斷或突變，焊縫強度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結構部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除乾淨，或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當，電弧偏在坡口一邊等原因，都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的方法是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除乾淨；封底焊清根要徹底，運條擺動要適當，密切注意坡口兩側的熔合情況。

五、焊接裂紋

焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。結構的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要採取一切必要的措施防止出現裂紋，在焊接後要採用各種方法檢查有無裂紋。一經發現裂紋，應徹底清除，然後給予修補

焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態到固態的結晶過程中產生的裂紋稱為熱裂紋，其特徵是焊後立即可見，且多發生在焊縫中心，沿焊縫長度方向分佈。熱裂紋的裂口多數貫穿表面，呈現氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(如FeS等)。由於這些雜質熔點低，結晶凝固最晚，凝固後的塑性和強度又極低。因此，在外界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點雜質在凝固過程中被拉開，或在凝固後不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內含硫、銅等雜質多時，也易產生熱裂紋。防止產生熱裂紋的措施是：一要嚴格控制焊接工藝參數，減慢冷卻速度，適當提高焊縫形狀係數，儘可能採用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產生裂紋；二是認真執行工藝規程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應力。

焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以後，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊後立即出現，也有可能在焊後幾小時、幾天甚至更長時間才出現。冷裂紋產生的主要原因為：1)在焊接熱循環的作用下，熱影響區生成了淬硬組織；2)焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件；3)接頭承受有較大的拘束應力。防止產生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量；2)嚴格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹防受潮；3)仔細清理坡口邊緣的油污、水份和鏽跡，減少氫的來源；4)根據材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環境等，選擇合理的焊接工藝參數和線能量，如焊前預熱、焊後緩冷，採取多層多道焊接，控制一定的層間温度等；5)緊急後熱處理，以去氫、消除內應力和淬硬組織回火，改善接頭韌性；6)採用合理的施焊程序，採用分段退焊法等，以減少焊接應力。

六、其他缺陷

焊接中還常見到一些焊瘤、弧坑及焊縫外形尺寸和形狀上的缺陷。產生焊瘤的主要原因是運條不均，造成熔池温度過高，液態金屬凝固緩慢下墜，因而在焊縫表面形成金屬瘤。立、仰焊時，採用過大的焊接電流和弧長，也有可能出現焊瘤。產生弧坑的原因是熄弧時間過短，或焊接突然中斷，或焊接薄板時電流過大等。焊縫表面存在焊瘤影響美觀，並易造成表面夾渣；弧坑常伴有裂紋和氣孔，嚴重削弱焊接強度。防止產生焊瘤的主要措施嚴格控制熔池温度，立、仰焊時，焊接電流應比平焊小10-15%，使用鹼性焊條時，應採用短弧焊接，保持均勻運條。防止產生弧坑的主要措施是在手工焊收弧時，焊條應作短時間停留或作幾次環形運條。

有些缺陷的存在對船舶安全航行是非常危險的，因此一旦發現缺陷要及時進行修正。對於氣孔的修正，特別是對於內部氣孔，確認部位後，應用風鏟或碳弧氣刨清除全部氣孔缺陷，並使其形成相應坡口，然後再進行焊補；對於夾渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同樣的方法清除缺陷，然後按規定進行焊補。對於裂紋，應先仔細檢查裂紋的始、末端和裂紋的深度，然後再清除缺陷。用風鏟消除裂紋缺陷時，應先在裂紋兩端鑽止裂孔，防止裂紋延長。鑽孔時採用8～12mm鑽頭，深度應大於裂紋深度2～3mm。用碳弧氣刨消除裂紋時，應先從裂紋兩端進行刨削，直至裂紋消除，然後進行整段裂紋的刨除。無論採用何種方法消除裂紋缺陷，都應使其形成相應坡口，按規定進行焊補。

船舶論文 篇六

隨着船舶信息化建設的深化和船舶計算機數量的增加，特別是船岸通訊的報房計算機，確保其正常工作更顯得十分重要。然而自船舶局域網建設以來，計算機故障問題也一直伴隨在使用的過程中。由於船舶環境特殊，殺毒軟件不能及時更新病毒庫，導致不能及時查殺病毒。再加上計算機操作者的計算機知識、安全意識不足等問題，使得船用計算機極易感染病毒無法使用的情況。以往一旦出現這種情況，往往是有病亂投醫，找船上電腦知識較好的同志去解燃眉之急，到最後也是無頭緒的折騰一番，並不能解決問題。報房計算機系統一旦出現故障，需要專業的技術人員來重新設定軟件參數，這對船員來説更是一籌莫展，這便對船舶安全生產造成極大影響。其實船舶計算機故障基本上分硬件故障、操作故障以及病毒傳播造成的計算機癱瘓。硬件故障發生機率越來越少，人為誤操作可以通過培訓解決，而更多的計算機故障是由病毒傳播造成的。由於遠洋船舶靠港時間不定、航行時間較長，很難保障船舶計算機的殺毒軟件能夠及時更新病毒庫，當船員私人的已被感染病毒移動存儲設備和光盤插入計算機就會將病毒感染傳播出去，造成計算機運行緩慢、反覆重啟、癱瘓無法使用的情況。針對這些故障問題，現有的解決辦法通常有以下3種：

1)在船舶靠港時讓技術人員迅速上船，採用傳統的系統、驅動、補丁、病毒庫逐一安裝升級的方式，並且進行簡單的查殺病毒和系統優化工作，這種方式一般沒有幾個小時是不能解決問題的，如果故障計算機很多的話，需要的人力和時間將成倍增加；

2)使用隨機配備的系統恢復盤，許多的補丁和軟件還是需要再次逐一安裝，而且系統恢復過程中還會抹除原有數據資料，隨機配備的系統恢復盤縮短了系統安裝的時間，但也存在諸多的不便；

3)利用Ghost軟件備份恢復系統，整個恢復過程也將花費一個小時左右，但這種方式也存在一種缺陷，那就是系統恢復的數據只能是前期備份的那個時間點的數據，之後的數據將不能恢復。以上3種處理方式都不能通過船員自行解決，技術人員也不方便通過電話或者郵件指導船員完成，如果計算機在船舶航行途中出現問題，那隻能等船舶靠港待技術人員上船解決，如果在國外靠港只能將配置好的計算機快遞給船舶替換故障計算機，整個過程將耗費大量的人力資金成本。所以現階段航運公司迫切的需要研究一種簡單的技術手段使船員能夠自行處理計算機出現的問題，同時需要具有很高的及時性，能夠在短時間內恢復整個系統的運行。

2磁盤分區保護還原技術研究

為解決現階段船舶計算機維護的問題，需要尋找一種安全高效節省成本的船舶計算機故障預防解決方案，利用磁盤分區保護技術來預防船舶計算機系統故障的發生，通俗的講就是開啟保護的計算機，在重啟後受保護的磁盤分區上所做的任何數據修改都將無效，都將恢復原樣，刪除的文件將恢復，新建的文件將刪除，感染的病毒也將消失，而非系統分區的用户數據不會丟失，起到保護磁盤分區數據的作用，只要計算機重啟一次就會恢復原先受保護的健康狀態。為實現上述功能，本文選中一種開源的磁盤分區保護還原技術—AOD技術，結合NTFS文件系統的junction(軟連接)特性，解決了硬盤分區保護和被保護分區內變化的數據如何在重啟後被保存的問題，巧妙的實現了船舶計算機系統故障的預防和迅速解決的目的。AOD技術是一種磁盤分區保護還原技術，遵循GUNGPLv2自由軟件許可協議，也就是説技術人員可以免費複製使用或者自己改造開發，利用AOD技術開發的軟件特點如下：

1)支持windows2000、xp、2003、vista、win7;

2)不在磁盤上產生任何臨時文件；超優化的算法，在保護的情況下，操作硬盤，跟沒有保護的情況下，速度一樣，不傷硬盤；

3)模擬硬件還原卡工作原理，穩定快速；

4)密碼保護，用户登錄後可以任意配置還原選項；

5)支持只保護系統盤，和全盤保護，支持多硬盤；

6)保護MBR，加入防機器狗模塊，用户可以手動關閉攔截第三方驅動的功能，例如safe360。通過AOD技術軟件，用户可以簡單地通過磁盤分區的“保護”與“不保護”狀態進行切換實現對計算機的靈活保護，用户可以在“不保護”狀態下對計算機進行維護，如安裝設置軟件，安裝打印機驅動等，待安裝完畢後再設置為“保護”狀態，固化系統狀態，防止病毒、人為誤操作造成的計算機故障。AOD技術很好的實現了對磁盤分區的保護，被保護分區的任何數據修改都將在計算機重啟後恢復原狀。但是現實中船舶計算機，特別是報房的計算機上的船岸通訊軟件，船舶郵件系統，衞通系統等軟件是安裝在C盤的，如果利用AOD軟件保護C盤，那麼這些軟件所產生的新數據在計算機重啟後將丟失，為解決這種情況產生的問題，可以使用WindowsNTFS文件系統的一種junction(軟連接)特性，讓某個實體目錄(Target)直接Link(連接)到一個對應的連接目錄(JunctionDirectory)，所建立的連接目錄跟原有的目錄內容完全一模一樣，因為實際上這兩個目錄下的文件是完全相同的一份文件，只是通過NTFSjunctionpoint(NTFS連接點)建立了兩個目錄之間的連接，比如技術人員運用命令工具運行junc-tionD:LINKC:WINDOWS，命令的意思是創建一個名為D:LINK的junction目錄，指向C:WIN-DOWS，該命令瞬間執行完成。接着在執行dir命令查看目錄結構，發現多了一個名字為LINK，類型為JUNCTION的目錄，用户去資源管理器查看一下，可以看到D:LINK和C:WINDOWS文件夾內容一模一樣，如果用户對其中任意一個文件夾裏面的內容做修改，另一個也會相應的改變也建立出了這種目錄。而且磁盤空間使用量沒有改變，因為只是實現了連接，並不是將原文件複製以及同步。利用這個NTFS文件系統的特性，技術人員可以將船舶計算機上原本安裝在C盤上的數據目錄遷移到D盤，然後再用junction工具在C盤創建相應的junction目錄，這樣對於軟件來講它操作的還是C盤目錄，但實際的數據卻是在未啟用AOD保護的D盤上，這樣在C盤使用AOD保護後，D盤上的變化數據在重啟後並不受影響，這樣很巧妙的解決了使用AOD保護的船舶計算機變化數據的存儲問題。

3總結

據統計某航運企業2014年全年陸地技術人員因船舶計算機故障問題上船維修44次，每次平均人工成本費用保守估計在2000元左右，一年合計費用在88000元左右。而每月陸地技術人員通過電話和郵件受理的電腦故障技術支持的船舶平均也在7艘左右，全年累計在80艘之多，此過程中的衞星通訊成本也是非常可觀的。如果使用AOD技術，將大幅減少船舶計算機系統故障的發生概率並能在出現故障的時候及時的恢復正常，勢必也將大幅減少陸地技術人員上船維修的次數，節約人工成本，減少因解決計算機故障而發生的衞星通訊成本。

船舶論文 篇七

雖然我國在船舶技術管理上有了長足的進展，但是由於設備落後，技術人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。

1．高素質船舶技術管理人員缺乏

船舶技術管理水平高低的最關鍵因素是人，尤其是高素質船舶技術管理人員他們將決定着整個技術水平的高低，但是由於我國航運事業發展較快，高等院校培養的技術人員數量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結合才能磨練出高水平高素質的高素質船舶技術管理人員。另一方面隨着新型船舶的應用及各種新技術、新手段船舶管理中的應用這些都對船舶技術管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質船舶技術管理人員大量流失。

2．船舶管理制度不完善

在對船舶進行技術管理的過程中，涉及到多系統複雜的技術操作和技術要求，建立制度化是保障技術人員按照規範操作的必備條件之一，通過制度化規範操作，防止因不當操作導致的船舶事故發生。但是目前由於從事航運的技術人員文化水平不高，公司規模大小不一，企業制度建設不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術水平的高低。

3．船舶技術管理提升資金投入少

船舶的設備正在不斷更新，船舶相應的技術也在不斷進步，給船舶技術的管理帶來了困難和挑戰，船舶管理技術的提升必須讓技術管理人員進行進修和培訓，這些培訓都需要相應的資金，但是現在船舶公司並不太重視員工培訓，對船舶技術管理提升資金投入少也影響技術的提升。

二、提高船舶技術管理水平的建議及對策

船舶技術管理涉及到船舶企業從企業組織結構到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術管理水平，可以通過改變傳統船舶技術管理模式，創建管理新模式、加強船舶技術管理制度化建設、加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設、提高船舶技術管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制等方面進行。

1．改變傳統船舶技術管理模式，創建管理新模式

傳統的船舶技術管理模式往往缺乏統一性，經常管理混亂，經常出現問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內部衝突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應有的活力。因此應打破各自為政的封閉式管理，構建開發新的技術管理模式。多項目船舶技術管理模式就是一種新的技術管理模式。多項目管理模式簡單地説就是一個項目部門同時管理多個項目，採取組織、協調、調配等管理手段，協調現行船舶技術管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執行與控制等各項工作，並將多個項目有機的組合起來，進行綜合統計、分析、比較、協調和均衡統籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創建新型的船舶技術管理模式能夠實現讓船舶技術管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯繫。實現船舶技術管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術管理水平的提升。

2．加強船舶技術管理制度化建設

制度能使工作規範化，保證船舶技術管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態。船舶技術管理制度建設應制定總指揮負責管理工作的總體協調與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執行國家安全環保法規和條例，以及公司的各項安全環保規章制度。比如對船舶維修過程的技術管理應該制定詳細、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環保注意事項，所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價，依照辨識和評價結果，根據安全環保法律法規、技術標準、規範、管理規定，參照以往事故案例、經驗教訓，制定科學合理的檢修方案。

3．建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制

船員對提升船舶技術管理水平有一定的認知誤區，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自願有時很難達到應有的提升船舶技術水平的要求。應建立一套完善的提升船舶技術管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自願的進行自身技術和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。

（1）給船員提供提升船舶技術的經費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業者享受企業提供的進修機會和培訓機會，用於自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規定更能調動進修培訓的積極性。

（2）建立相應的競爭機制。如果自由培訓沒有考核可能也會使培訓流於形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業者一個展示的平台，給沒參加技術培養的人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來説也是一種寬鬆的考核方式，達到監督培訓效果和提升業務能力的作用。

（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵範圍。人的需求即有物質的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術能手稱號等精神激勵能讓船舶技術能力強的船舶從業者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認為自己的工作很有價值或很有創造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領作用。

4．加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設

船舶技術作為一個前沿領域從理論到技術上發展和變化很快，技術水平日新月異，因此要想提升船舶技術的管理水平必須要進行進修和培訓，及時掌握先進的理論和技術，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設時應建立健全人才培訓機制，通過制度化的定期培訓和不定期的業務培訓，然後在結合船舶營運的週期性變化合理安全培訓日程和內容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結合，結合崗位的特點和所需要的知識和技術開展相應的培訓後要融入日常工作中進行鍛鍊、磨合達到技術的提升。對職工定崗定責，建立責任追究制度，同時結合崗位技能進行培訓和鍛鍊，進行規範化操作，達到的防止事故發生目的。

5．提高船舶技術管理的信息化水平

提高船舶技術管理的信息化水平是提高船舶航運企業效率的重要途徑。現代企業只有提升企業的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術管理的信息化建設能輕鬆的構建立體的綜合的組織結構網絡，讓船舶航運企業內部的管理更順暢也更便捷，也更有利於船舶技術管理水平的提升。在進行船舶技術管理的信息化建設過程中應着力構建技術培訓信息化，讓培訓技術和實際工作的結合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術管理的信息化水平的過程中還應該着力構建船舶航運企業內部各部門及各崗位的信息化建設。通過信息化建設能及時讓管理者瞭解各個部門的工作狀況並及時提出相應的決策，對於執行者也能及時瞭解高層的決策部署，調整工作部署和工作安排。

三、結語

船舶技術管理水平是關係到航運企業管理的重要問題，對船舶航運企業的健康發展具有重要意義。在提升船舶技術管理水平的策略選擇上應該對相關領域和部門提出相應的要求，從船舶技術管理模式、制度化建設、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。

船舶論文 篇八

[關鍵詞]2002年國際船舶保險條款；承保範圍；潛在缺陷

2002年在倫敦保險市場上出現了一套新的船舶保險條款，同時，現行的協會船舶定期保險條款仍可選用。從這些變化本身很難看出隱藏在制定該新條款背後的真意。但是，一些變化引發了對條款含義和效力的嚴重爭議。本文旨在分析列明承保危險條款的變化，尤其是對潛在缺陷的理解問題。

介紹和背景

2002年新的《國際船舶保險條款》沿襲了1983《協會定期船舶保險條款》（簡稱1983年條款）和1995年《協會定期船舶保險條款》（簡稱1995年條款）列明風險的形式。條款變得宂長，納入了一些可能不被雙方同意而訂入保單的條款，使得條款的使用變得更麻煩。

對於承保範圍，《協會船舶定期保險條款》第6條，如今規定在第2條。除了一些極小的變化，此條款主要的變化體現在對鍋爐爆炸、尾軸斷裂和潛在缺陷的處理方面。1995年條款有與眾不同之處，即第6.2款對謹慎處理但書的規定為“如果此種損失或損害並非由於被保險人、船舶所有人、管理人或船技主管或他們的岸上管理人員未謹慎處理所致”。新條款的第2.2款但書的規定卻與1983年條款的規定相同，即“如果此種損失或損害並非由於被保險人、船舶所有人或管理人未謹慎處理所致”，刪除了“船技主管或他們的岸上管理人員”。因此，由於但書措詞的變化，在新條款第14條規定之下，被保險人、船舶所有人、管理人將承擔更大的責任，承保危險的範圍比1995年條款的規定縮小。事實上，在某些情況下，船舶所有人的境況將更糟，因為第14條的規定不僅僅適用於第2.2款受但書限制的列明風險造成的任何損害，也適用於第2條列明風險造成的任何損害。

上述第2條的主要變化體現於潛在缺陷。《協會船舶定期保險條款》相關規定如下：

“6.2本保險承保下列原因造成的保險標的的滅失或損害

6.2.1鍋爐破裂、尾軸斷裂或者機器、船殼的潛在缺陷“

此條款的大概意思和它所承保的範圍很容易理解。承保的不是鍋爐破裂、尾軸斷裂或者潛在缺陷本身，而是上述原因之一造成船舶的損失或損害。如果沒有因此造成的損失，例如，船舶存在潛在缺陷，但是沒有造成任何損失，依據保險合同，也就不存在任何賠償。如果潛在缺陷造成損失，可以得到的賠償是因該損失而發生的合理的修理費用，但修復潛在缺陷本身或鍋爐或尾軸的費用得不到賠償。此種費用應向保險人投保附加險條款（1995.11.1）以獲得賠償。

英國法在這方面有幾個著名判例，爭議集中在：是否存在進一步的損失，或只是並不被保單所承保的潛在缺陷，由於通常的使用而被發現。例如ScindiaSteamships（London）.一案，當事船舶營運了好幾年未發生任何事故，後來進船塢進行尾軸襯的下半部分木襯的換新，因此需要移動螺旋漿和尾軸。當螺旋漿被楔入時，尾軸因已存在的潛在缺陷而斷裂。螺旋漿和尾軸的尾端掉入乾塢中，螺旋漿的一葉損壞。保險人同意賠償修理螺旋漿的費用，因為這是由潛在缺陷或者尾軸斷裂造成的損失，但拒絕賠償更換尾軸的費用。檢驗人員發現在斷裂的地方有一個從頂端延伸出來，深而光滑的裂縫（deepsmoothflaw），另一半原本是完好的但最近折斷。該缺陷被認為早已存在，尾軸報廢。船舶所有人辯稱更換尾軸的費用由“尾軸斷裂”或“機器的潛在缺陷”所承保，因為尾軸是機器的一部分，它的損壞是由潛在缺陷引起的，保險人應當賠償。法官駁回了被保險人的請求，認為“尾軸斷裂”指尾軸斷裂本身得不到賠償，這種斷裂的損失或損害也不是尾軸斷裂造成的。由尾軸斷裂造成的損失僅僅是螺旋漿的損失，被保險人已獲賠償。法官同時認為，被保險人即使以“潛在缺陷”抗辯，基於同樣的理由，亦得不到支持。尾軸並沒有受任何風險，只是進行了一項船舶修理中的正常操作，而這項操作導致了它的斷裂。這種斷裂不是由潛在缺陷引起的，只不過是早已存在的缺陷進一步發展而已。

最近，TheNukila一案，與另一個關於船舶保險中潛在缺陷的案子，得到了上訴法院的更多關注。TheNukila一案的案情有所不同。保單涉及用於起居間的移動平台。承保範圍按照《協會船舶定期保險條款》和《協會船舶附加險條款》。投保附加險的意義在於，如果被保險人證明潛在缺陷造成了該平台的損壞，保險人應賠償所有的修理費用，包括修復潛在缺陷的費用。如果沒有損失就沒有賠償。法院只需判定是否存在損失並精確地定義損失的含義，而判定什麼是缺陷純屬多餘。事實上，由於平台支架上存在的有缺陷的焊縫導致了進一步的疲勞裂紋，而擴展到結構的其他部分和先前完好的鋼鐵架。進一步的開裂意味着，裂紋被發現時平台處於倒塌的危險之中。但是，船舶所有人在取得保單時，即使謹慎處理也不可能發現支架上存在的缺陷和微小的裂縫。進一步的開裂和鋼架的斷裂是取得保單時業已存在的潛在缺陷造成的。保險人聲稱不存在損失而拒絕賠償。即使船殼存在潛在缺陷，也只是有缺陷的部分受損，並沒有造成進一步的損失。潛在缺陷在日常使用中不斷加深並最終明顯。

是否存在損失是法院需要判定的事實而非法律問題。上訴法院判定：基於常識得出的結論乃是：存在損失。這已足夠判決本案。Hobhouse大法官總結相關規則：

“如果（保單承保的）航次開始之前已經存在潛在缺陷，然後被保險人發現了它的存在，那麼沒有保單規定的損失發生。船舶處於與保險期間開始之時同樣的狀態。因此，欲根據英其瑪麗條款或類似條款索賠，被保險人必須證明船舶物理狀態的變化。如果他不能證明此點，則無法證明存在船舶保單中規定的損失。…但是，如果損失確實發生，導致船舶的物理狀態發生變化，這種損失可以成為根據保單索賠的對象。”

保險人抗辯認為區分缺陷和損失的界限在於缺陷之外的船舶的另一部件有沒有遭到損壞。法院考慮了先例確定的權威結論，進而駁回了保險人的抗辯。原則在於是否存在進一步的損失。法院認為，部件一詞可以在很多場合下使用，並具有很多不同的含義，在判斷是否存在損失方面並沒有幫助。

上述關於theScindiaSteamships一案，引用了Branson大法官判決的內容，早已存在的缺陷導致了尾軸其它部分的斷裂。Hobhouse大法官認定：

“Brandson法官所得出的結論明顯正確無誤。未證明是承保危險造成了損失。尾軸已經處於損壞狀態，它的價值已接近報廢價值。該尾軸的斷裂只是一個沒有價值的部件的斷裂，需要替換。並沒有發生承保的損失。Branson大法官在問及是否存在與潛在缺陷的損失不同的損失時所用的措詞反映了這一點。…船舶所有人遭受的損失是由於發現潛在缺陷而導致經濟損失，不是潛在缺陷造成的任何損失。

當然還存在一些實際情況使得難於運用這些規則。其中之一就是當缺陷在保單簽發之前已經產生並保持這種狀態，由此產生的爭議就是何時發生了損失、造成進一步損失的原因何在。因此，在考慮基於《協會船舶定期保險條款》的索賠時，應運用上述規則。

新條款

新條款第2.2條規定：

2.2本保險承保下列原因造成的保險標的的損失或損害

2.2.2機器或船殼的潛在缺陷，但本保險承保的部分僅限於彌補造成的損失或損害的花費超出如修復潛在缺陷會產生的費用的部分。（筆者加下劃線以示強調）

新條款規定的變化體現於下劃線的部分。值得注意的是，對應的第2.2.1項的規定為“鍋爐爆炸或尾軸斷裂，但不包括修理爆炸的鍋爐或斷裂的尾軸的花費”。該花費“本應發生的”事實上存在的損失。

作出改變的理由

以上提及作第一個改變的理由，即強調潛在缺陷本身和潛在缺陷造成的損害之間的區別，此點在the“Nukila”一案的判決之前業已存在，但未提及“部件”一詞。但作此種解釋的首個難題在於the“Nukila”案認定：損失確實存在。如果同時投保了《協會船舶附加險條款》，則意味着修復潛在缺陷的費用無論如何都應得到賠償。而且，the“Nukila”一案並沒有先例。如果缺陷存在於一個組件，例如船殼，如何認定潛在缺陷的部件？爭議從未平息過。這僅是在認定事實方面存在的難題。在the“Nukila”一案中，保險人未侷限於此，認為船殼是船舶的一個單獨的部分，在沒有發生全損的情況下，無論疲勞裂紋怎麼多，也不論是否導致了剪力或其他受拉破壞，都不屬於英其瑪麗條款規定的對船殼造成的損失。也有觀點認為可能是回覆到這種觀點的趨勢導致了上述變化。

新條款的規定在某種程度上回到了the“Nukila”一案時的立場。Hobhouse大法官曾指出：“原則上，修復潛在缺陷的費用應由船東而非保險人負擔。”筆者認為，這段論述是對如在損失未發生之前修復潛在缺陷而產生的費用（以下簡稱預計費用）引入了一個入門機制。

新條款-實踐

欲搞清承保範圍必須整體考察新條款。很明顯，對於潛在缺陷導致的索賠，承保範圍與1983年條款相同，如承保由於機器或船殼中存在的潛在缺陷導致的保險標的的損失或損害。

對於損害，如果已修復，可以索賠的僅是修復損害所需費用減去應扣減的部分。任何索賠金額都應按照三套條款的規定作相應調整。在新條款下，應當考慮新加在承保範圍上的限制-經調整的修復進一步損失的實際費用是否大於預計費用？在超出的範圍內，被保險人可得到賠償。

本文無暇詳細論述這一條款的確切含義。因為這將決定是被保險人還是保險人來證明預計費用是多少。簡言之，雖然該條款被放在承保危險部分作為承保範圍的但書，但它似乎是一個影響賠償數額而非承保範圍的條款。如此，證明存在超出部分的舉證責任落在了被保險人而非保險人身上。因此，證明預計費用的責任則由被保險人單獨承擔。

但是，有人認為，在某些情況下，例如，機器由於潛在缺陷受損，不得不拆下修理，即使沒有造成其他損失、光修復潛在缺陷也需要花費拆下機器的這筆費用，因此在計算潛在缺陷造成的其他損失時應分擔部分拆機器的費用（如同為了船舶所有人和保險人的利益拆機器一樣）。不幸的是，即使這兩種費用一樣多，此種計算方法也不符合新條款的規定。

筆者認為，首先應確定修復潛在缺陷造成的損害所需費用。這必須是實際遭受的損失，同時要考慮修復潛在缺陷的花費和為船舶所有人和保險人的共同利益而支付的費用。這兩種費用不是新條款所指的進一步的損失，因為如果把它們歸入新條款所指的進一步的損失，將會使新條款失去存在的意義，因為這將使事實更加複雜，大家實際上可能還是按原來的計算方法計算損失。第2.2.2項與眾不同之處可能就在此。

然而按照第2.2.2項的規定必須確定預計費用是多少？船舶所有人將之拆下修復需花費多少，總額如何？上述任何一項都不能依據新條款得到賠償。

不幸的是，（從力求清晰的角度言，新條款對此也不會有什麼幫助），理論上如何計算修復的花費沒有任何規定。是按損失、損害、修復發生之前，還是按照其他時間的狀態計算？由於船舶在一定時期的狀態和缺陷性質的不同，計算的時間標準，對理論上的損失數額有較大影響。曾有人提出，因為保險人和保險人與被保險人在訂立合同時通常要進行多次磋商，應以簽發保單的時間為準。這種觀點無論正確與否，都會產生一個問題-如果船舶所有人在那個時候就開始修復缺陷，花費究竟是多少？綜上所述，通常費用均不包括在內。

新條款比起以前的《協會船舶定期保險條款》，在承保範圍上大大縮小，因此被保險人在投保時應比以前更加慎重。

投保附加險的影響

新條款第44條規定了附加險。奇怪的是，承保的不是修復潛在缺陷的花費，而是如下規定：

“44.1如果保險人書面同意，本保險承保以下…

44.1.2在潛在缺陷造成第2.2.2項規定的損失的情況下，在損失發生之前如修復潛在缺陷應需要的花費。“

實際遭受的損失並不是限制條件。按照這種計算方法會得出結果迥異的結論。例如，在不考慮任何扣減的情況下，修復潛在缺陷和造成的損失共花費￡40，000，其中￡20，000作為修復潛在缺陷的花費而非造成的損失，應由船舶所有人承擔。根據第2.2.2項可以得到賠償的是造成的損失￡20，000超出預計費用的部分（這是一種計算出來的損失，而非實際的損失）。假設預計費用為￡15，000，根據第2.2.2項，只有￡5，000和附加險承保的￡15，000可以得到賠償，船舶所有人實際遭受了￡20，000的損失。這與不加保附加險的1983年條款和1995年條款的結果是一樣的。

如果預計費用為￡25，000而不是￡15，000，根據第2.2.2項保險人無需賠償，但根據附加險條款則需賠償￡25，000.比起加保了附加險的以前的協會條款，船舶所有人實際遭受了￡15，000的損失。

第三種可能性，雖然很少會發生，但實際可能存在，如果預計費用為￡45，000，超過了所有實際的修復費用。船舶所有人根據第2.2.2項得不到任何賠償，根據附加險條款則可得到￡45，000，超出實際損失的￡5，000部分可謂是一筆橫財。

未修復的損失

未修復損失索賠和推定全損這兩種情況也需略加考慮。以上都是假設損失已修復。如果損失未修復呢？在這方面，新條款第20.1款的規定與《協會船舶定期保險》相同。賠償限額為由於未修理而造成的市價貶值，但不應超過合理的修復費用。但是，條款根本未規定第2.2.2項的新規定在這種情況下應如何適用。賠償限額是第20.1款規定的合理的修復費用呢，還是第2.2.2項規定的這筆修復費用超出預計費用的部分？本條款對此未作規定。很明顯，這兩種情況下能得到賠償的數額是不同的，同時，船舶所有人修復或不修復損失，能得到賠償的數額也不相同。同樣，在加保了第44條規定的附加險條款的情況下，船舶所有人的地位如何，對於這一點條款未作任何解釋，也不明確。根據第44.1.2項，船舶所有人應可得到預計費用的賠償，而不論市價的變化或實際修復發生的費用。

推定全損

在新條款第21條規定的推定全損的情況下會發生類似的問題。除非預計的修復費用超出船舶保險價值的80%，任何以推定全損名義提出的索賠都得不到賠償。在潛在缺陷造成損失的情況下，什麼構成《海上保險法》第60（2）（ii）項規定的損失？根據第21.1款的規定，判斷是否存在推定全損索賠，應將預計的修復費用與船舶保險價值的80%作比較。條款對此規定不明確。

如果船舶所有人加保了第44.1.2項規定的附加險，在構成推定全損索賠的情況下，承保範圍應如何確定。附加險是否給予被保險人在保險價值之外的額外的賠償，這頗值爭議。

結論