鐵路論文（精品多篇）

鐵道論文 篇一

關鍵詞 軌道交通系統 四大城市 載客量

一、引言

經濟的復甦使得各國之間的聯繫日益密切。世界各大城市正以類似的方式發展、蔓延，而環境卻日益衰落。在一些城市中，軌道交通體系結構很大程度上限制了城市環境、經濟效益以及生活質量的發展。

本文重點探索世界四大城市，即倫敦、紐約、巴黎及東京[1，2，3]的軌道交通體系。

二、四大城市軌道交通發展歷程

本文針對城市地鐵進行研究，地鐵（metro），倫敦稱為“underground”，而紐約稱之為“subway”，是具有一定運營組織的、通常在地下運行的城市鐵路系統。

（一）倫敦

倫敦的地鐵系統由倫敦交通公司運營，包括深挖和明挖的隧道。倫敦有11條地鐵線路，路線總長356公里。[4]除了其中兩條地鐵線路以外，所有的地鐵線路都只在1區和2區運行。系統的大部分線路都建於第二次世界大戰以前，其中一些線路早在19世紀晚期就已建成。

倫敦的地鐵網最初是為響應發展區域城鐵網建設的號召而建立的。隨後，地鐵規劃建設者認為地鐵路線的地上路段延伸至郊區，相比於在倫敦城裏進行大量建築工程更加有利可圖，因此，地鐵線路逐漸往外和向地上擴展，最初是從倫敦中心向倫敦內城的新興通勤郊區，繼而到倫敦外部地區。同時，新建地鐵中央線證實了服務於西區劇院和購物區的交通潛力，有助於擴展提供進入市中心通道（線路建設最初的主要目的）。

遭受二戰猛烈轟炸後政府提出了一系列重建倫敦的計劃，其中包括若干建設地鐵的建議，而現有的兩條地鐵線路就來源於1949年工黨提出的倫敦規劃的建議。其中一條是維多利亞線，於1968年至1971年間分期投入服務；另一條新地鐵線是1979年投入服務的Jubilee地鐵線，其主要目的緩解倫敦中心最繁忙的地鐵網的交通壓力，以及該線路還可以進一步向東延伸至倫敦碼頭區，發揮公共交通引導城市開發的作用，該路段於1999年竣工。

（二）紐約

紐約擁有30條不同的地鐵線。[5]在1995年，紐約城市交通運輸公司每天平均搭載365萬人次乘客。1997年，由於經濟轉強並且引入了公交與地鐵換乘免費政策，即使用電子車費卡實行單一票制，而不計乘坐的距離和時間，乘客數量出現上升趨勢。

在2區以外的地鐵系統遠比紐約交通運輸公司負責的系統規模小得多。PATH通勤鐵路平均每日搭乘20.7萬人次乘客，乘客只需支付1美元車費就可以通過哈德遜河下的隧道穿梭於哈德遜郡內2區的兩個地方。其中的一條線路還延伸至3區的艾塞克斯郡，艾塞克斯郡在紐瓦克城也建有一條總長7公里的輕軌鐵路，每天搭載1.4萬次乘客；另一條線，是服務3區的由大都會交通管理局下屬的另一機構運營的斯塔滕島鐵路，該鐵路全長23公里，位於斯塔騰島內，是去往1區南端免費渡輪的運輸支線，日載客1.7萬人次乘客。

（三）巴黎

巴黎共有15條地鐵線，近些年將大部分線路延伸至2區，否則，大部分地鐵線路都只是位於1區之內。

經歷了15年的決策過程，巴黎的第一條地鐵線路於1898年正式開通，這主要是由於大巴黎省（state）和巴黎市（Ville de Paris）在地鐵建設形式方面存在不同意見，一方意見是將原有的區域鐵路延伸至中心區，另一方意見是希望能夠新建一條獨立的窄軌地鐵。最後，巴黎市（Ville de Paris）方面的意見被採納，並於1900年至1910之間，巴黎修建了6條地鐵線。

（四）東京

東京地區有14條地鐵線路。東京的第一條地鐵線路於1927年，由一傢俬營公司開始運營。到1938年的時候，出現了第二條由私營地鐵公司運營的地鐵線路。這兩家公司後來合併成立了快速公交集團。1954年到1991年間，東京又建設了一些新的地鐵線路，構成目前運營的8條地鐵線路，總長169公里。由於20世紀50年代人口和汽車數量的激增，進一步促進了地鐵建設作為城市發展首要任務的重要性。1956年，由東京政府資助的都市交通理事提議東京都廳應當負責建設新的地鐵線路。為此，東京都廳交通局於1960年開始地鐵運營，並在1968年、1978年和1991年分別開始運營了新的地鐵線路，共計4條地鐵線路，總長68公里。

1996年，快速公交集團負責運營的八條地鐵線路共計運載搭乘超過20億人次乘客，而東京都廳交通局負責的4條線路每日共計搭乘超過5億人次乘客。快速公交集團平均每日每公里搭乘乘客的數量為25.5萬人次乘客，遠比東京都廳的15.2萬搭載量高。

三、比較研究的意義

這是一個針對世界最重要的四座城市，倫敦、紐約、巴黎和東京，以及支持各座城市在文化和經濟方面處於世界領先地位的軌道交通運輸系統而進行的比較性研究。本文中，“城市”一詞指作為經濟單位運行、擁有多級政府架構的大規模城市化地區。在本研究中，城市被粗略地分為相對的幾個同心圓地帶：1區是城市中心；1區和2區是都市區；而1區、2區、3區和4區構成了整個地區。

儘管全球經濟四大主要中心（倫敦、紐約、巴黎和東京）的文化和政府都不同，但通過對它們各自的軌道交通系統及政策的比較，能夠為每一座城市改善政策和項目提供指引。

四、建議措施

軌道交通運輸中出現的主要問題是如何以一種可持續的方式安全、快捷、方便、舒適地將人們送達商務、休閒和零售中心等地點，實現工作、娛樂等社會經濟活動的目的。國家、區域和地方政府可以運用以下兩種政策途徑：第一，通過土地使用規劃來滿足軌道交通運輸可持續發展的要求；第二，提高區域軌道交通運輸系統的效率。

兩種政策途徑都很重要，但是，土地使用規劃會產生更為長期的影響。

在提出這些結論時，主要面向可持續發展、環境保護以及生活質量提高等發展目標。目前，交通運輸的公共政策也正逐漸地向這些發展目標相傾斜，例如最近出台的白皮書，即英國的《交通運輸新政》和歐盟的《公平支付基礎設施使用費用》，二者都是旨在增加交通運輸在環境保護方面的作用。並對過度使用汽車提出了質疑。

這些措施並非旨在對四座城市進行指導，而是更注重於總結經驗和教訓。這些結論，一方面應當使一般讀者瞭解到研究參與者所知悉的東西；另一方面應當激發讀者尋求自己的結論。

五、結語

本文的目的在於分析四座城市的軌道交通體系結構，從中得出可以用於改進軌道交通方式、實現環境和經濟成本最小化的辦法。本文的研究成果會對其他大都市起到一定的借鑑作用。這些研究結論是編者將各個城市相關基礎數據和研究成果綜合分析後獲得的政策建議。

（作者單位為鄭州鐵路職業技術學院運輸管理系）

參考文獻

[1] 楊兆升。城市交通流誘導系統理論與模型[M].北京：人民交通出版社，2000.

[2] 金寶輝。交通出行行為分析[D].西南交通大學碩士學位論文，2004：37-43.

[3] Holland J H .隱秩序：適應性造就複雜性[M].周曉牧，韓暉，譯。上海：上海科技教育出版社，2000.

鐵路論文 篇二

績效檢驗標準與制度指標説明

（一）中國鐵路產業績效檢驗標準説明政府具有調節經濟、提供公共設施服務、維護社會穩定等多種職能，這也決定了其在對壟斷性產業實施管制時存在多重目標。鐵路產業由於其所具有規模經濟性、基礎性、網絡外部性和高資產專用性，使其兼具有“經營性和公益性”的雙重特徵，因此需要政府對其實施管制，以避免市場失靈。鐵路產業的特徵決定政府對其進行管制的目標應包括：加大鐵路建設投資，以減小供需缺口，並促進經濟增長；促進鐵路產業客貨運合理的價格水平和價格結構形成，兼顧供需雙方利益；引導鐵路投資者獲得合理投資回報，提高投資熱情，促進鐵路產業健康有序的發展；降低生產成本，提高投資效率和服務質量。因此，鐵路產業績效應從服務總量、價格、利潤、效率及質量多個方面進行考核。鑑於中國鐵路產業較大的供需缺口，正點率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現狀，在短缺情況下，消費者對質量要求相對較小，故本文將不考慮質量績效這一維度。工業化和城市化快速發展的進程中，必然伴隨着較大的人員流動和原材料供給，導致對交通運輸的需求較高。中國由於區域發展不平衡、人口密度差異大、資源分佈不平衡、典型二元城鄉經濟結構等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國鐵路產業客運、貨運供需缺口率分別在40％、30％以上，處於嚴重的供不應求狀態。這在某種程度上制約了中國經濟發展。由於鐵路產業服務量不僅取決於其鐵路營業里程，同時也取決於其對既有線路的使用率（運輸密度）。因此，本文將以鐵路產業的總週轉量作為總量指標。其中，總週轉量由旅客週轉量和貨運週轉量根據一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運的相對市場份額。消費者和企業常根據價格決定消費和生產。因此，合理的價格水平和價格結構有利於平衡鐵路產業供需結構及維護消費者、企業利益。本文將根據客貨運收入及客貨運週轉量分別計算出其客貨運價格，並嘗試把客運價格和貨運價格依據其相對市場份額換算後，形成新的鐵路產業價格，以噸公里收入為價格指標。合理回報率是鐵路產業有效供給的保證，是鐵路產業管制改革的重要目標。本文使用鐵路產業的淨資產利潤率作為其回報率指標。中國鐵路產業1986—1992年的淨資產利潤率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現負值，1998—2007年間其淨資產利潤率又為正，均值為0．73％；從2008年之後又連續為負①，這基本反映了中國鐵路產業淨資產利潤率波動較大。因此，投資回報率是鐵路產業績效衡量的一個重要指標。提高效率始終是鐵路產業管制改革的重要目標。由於鐵路產業對資本和勞動要素的要求均較高，屬偏資本密集型產業。因此，本文將使用鐵路產業全要素生產率來衡量其經濟效率。（二）中國鐵路產業管制制度指標説明管制通常包括管制治理和管制激勵兩個方面。因此，本文將從進入管制、價格管制和法律法規以及獨立管制機構的建立等四個方面來全面描述管制制度變遷，並將各參數指標設置為0－1。1．進入管制制度重構為解決鐵路經營成果與鐵路建設不掛鈎問題，鐵道部於1986年實行了“投入產出、以路建路”的經濟承包責任制，在鐵路內部以合同形式界定了上級主管與企業的責權利關係。［8］隨後由於宏觀環境惡化，國家於1993年實行新的統一財税制度，進入現代企業試點階段，在一定程度上促進了政企分開。由於股權代表履行的是行政責任，鐵道部於1997年對廣州鐵路（集團）公司率先實行資產經營責任制，並於1999年全面推行資產經營責任制，落實了國有資產保值增值責任，調動了鐵路企業的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進行，但在某種程度上仍增加了競爭，起到了放鬆進入管制的效果。伴隨着入世而允許外資進入鐵路產業投資建設的國際環境，鐵道部於2000年頒佈的《外商投資鐵路貨物運輸業審批與管理暫行辦法》，對潛在進入企業的高註冊資本金要求、高資質要求以及漫長繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進入。為加快鐵路建設，鐵道部於2005年正式對外宣佈，允許國內非公有資本進入鐵路建設、運輸和經營領域，並適當放寬限制條件；2006年在設計、施工、監理方面首次允許路外企業進入，表明中國鐵路產業進入管制在放鬆。因此，在進入管制制度重構框架這一維度，將管制制度重構指標設置為：1986—1992年設置為0．2，1993—1999年設置為0．3，2000—2004年設置為0．5，2005年以後設置為0．7。2．價格管制制度重構。中國鐵路產業一直由政府行政統一定價。根據《鐵路法》規定，“國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批准”；“地方鐵路的旅客票價率、貨物運價率和旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，由省、自治區、直轄市人民政府物價主管部門授權的機構規定”。因此，在價格管制制度重構框架這一維度，將價格管制制度重構指標設置為0。3．建立法律法規制度。1990年以前中國鐵路產業主要依據行政管理條例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此後一系列相應法規條例陸續出台，如1992年的《國務院批轉國家計委、鐵道部關於發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運輸業審批與管理暫行辦法》等，但更多強調鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產業發展需要存在一定差距。2005年《關於鼓勵和引導非公有制經濟參與建設經營的實施意見》出台，為民資進入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規建立框架這一維度，將法律法規建立指標設置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之後為0．7。4．建立獨立管制機構。中國鐵路產業長期以來由鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制；對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協調、監督和幫助。鐵道部身兼經營、管理等多重職責。直到現在，中國鐵路產業仍沒有一個獨立的管制機構。因此，在獨立管制機構建立指標這一維度，將獨立管制機構建立的指標設置為0。綜上，鐵路產業管制制度變遷的參數指標為進入管制制度重構、價格管制制度重構、法律法規和獨立管制機構的建立四個維度指標的加總，其結果如表1所示。

研究假設、實證模型及數據分析

（一）研究假設傳統產業組織理論認為，市場結構通過企業行為影響市場績效，較高的市場集中度對應着較高的價格和利潤率。同時，制度變遷、產權變化均會在一定程度上影響產業績效。改革開放後，中國鐵路產業經歷了一系列漸進的體制改革，管制制度整體上放鬆重構以及國有產權比率的變化均在一定程度上影響了其績效。1．管制制度整體上的放鬆重構對鐵路產業績效的影響鐵路產業管制改革和進入管制的整體放鬆，調動了鐵路企業的積極性，強化了企業間的競爭，刺激企業增加鐵路投資建設，總量得到了提高。管制制度整體上的放鬆重構，使鐵路產業的競爭加劇，考慮到鐵路產業政府行政剛性定價機制，企業只是價格的被動接受者。因此，鐵路企業對價格和利潤的影響可能並不顯著。明確的管制條款和獨立的管制機構有利於改善管制承諾，降低管制風險，使投資者形成合理、穩定的預期，進行最優生產決策［11］，有助於運營效率的提高。2．國有產權比率變化對鐵路產業績效的影響鑑於中國國鐵對鐵路產業的獨家壟斷經營，而其他產權結構的鐵路市場佔比過小。因此，本文將以國有產權比率衡量其（產權和市場）結構指標。一方面，鐵路產業屬於高投入、高風險的網絡型產業，有限的民資無力滿足其投資建設及運營風險，國有產權比率越高，其總量增長越快。另一方面，國有產權比率越高將會引起國有資本市場勢力增強，從而抑制民資及外資的進入，在國有資本剛性制約的情況下，導致其總量增長放緩。因此，國有產權比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關關係。鐵路高國有產權比率引起的國有資本市場勢力增強將導致其利潤提高和市場效率降低。另外，鐵路產業的行政定價機制中企業為被動的價格接受者，從而使國有產權比率對價格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設：假設1：管制制度整體上的放鬆重構導致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價格和利潤不一定存在顯著相關關係。假設2：國有產權比率與鐵路產業利潤呈正相關關係，與其效率呈負相關關係，與其總量、價格水平不一定存在顯著相關關係。（二）實證模型本文采用時間序列對中國鐵路產業1986—2010年的相關數據對其進行實證檢驗，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時刻的績效指標；Rt為t時刻的管制制度重構和國有產權比率兩個變量；Xt為t時刻其他影響鐵路產業績效的變量；α為常數項，ε為隨機誤差項。具體而言：總量檢驗模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運輸總週轉量；GZ為管制制度重構變量；RJGDP和LC分別為人均國內生產總值和國家鐵路營業里程。人均GDP既直接影響消費者乘車頻率，又間接反應工業發展程度對貨運的需求，預期總週轉量與人均GDP正相關。由於中國鐵路總體處於短缺狀態，運輸密度較高，因此預期總週轉量與國家鐵路營業里程正相關。價格檢驗模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構變量和國有產權比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競爭；列車技術速度反映了服務質量。因此，預期鐵路價格與民航價格、列車技術速度呈正相關關係。利潤檢驗模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產業淨資產利潤率：CQ為國有產權比率；CB為國家鐵路運輸成本。鐵路運營成本水平影響其產業盈利水平，預期淨資產利潤率與其生產成本負相關。人均GDP既反應了消費者收入水平，又反應了經濟發展程度，在鐵路服務量供不應求情況下，預期其與淨資產利潤率呈正相關關係。效率檢驗模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產業的全要素生產率；GZ和CQ分別為管制制度重構變量和國有產權比率；LCL為國家鐵路列車擁有量。鐵路產業是網絡型基礎產業，因此，國家列車擁有量的提高會增加其規模經濟效應，預期其與全要素生產率正相關。（三）數據來源、處理及描述統計本文計量檢驗的時間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實行經濟承包責任制的起始年，2010年為可獲得最近數據的年份。受數據限制，某些檢驗數據時間跨度有所減小。經驗分析表明，鐵路每運1個人就少運3～4噸貨物。［13］據此，本文將鐵路客貨運按照1人公里＝3．5噸公里的比例進行換算，即運輸總週轉量（億噸公里）＝3．5×旅客週轉量＋貨運週轉量；國家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國家鐵路客車擁有量＋國家鐵路貨車擁有量。同時，將客貨週轉量佔總週轉量比重的均值，作為客貨運在鐵路市場份額的佔比，經計算得出客運市場份額佔比為49．25％，貨運市場份額佔比50．75％。①價格（元／噸公里）、列車技術速度（公里／時）分別由客貨運價格、客貨運技術速度與其市場份額權重之積加總而得。生產成本以會計成本近似衡量；淨資產利潤率由利潤與淨資產之比而得。管制制度重構變量前文已有分析結果，國有產權比率以客貨運週轉量的國有比率佔比與其市場份額權重之積加總而得。民航價格（元／噸公里）來自2002年和2011年兩期《從統計看民航》的數據；全要素生產率來源於石磊和彭恆文（2008）的測算［13］，經作者計算將基期調整為1986年。本文中的其他數據基本上來自《中國統計年鑑》各年份數據以及作者根據以上數據處理而得。所有變量的描述統計如表2所示。

鐵路畢業論文 篇三

一、選擇材料脱離論文的主題

選擇材料必須緊緊圍繞主題，為表現和論證主題服務。凡是能有力地説明、突出、烘托主題的就選用，否則就捨棄，這是選擇材料的一個基本原則。有些畢業論文在運用材料時常常犯不忍割愛的毛病，將一些與主題無關的材料，寫進文章裏，材料與主題脱節，影響了主題的表達。例如有一篇論述“辦好業餘教育”的文章，文中插入一位老科學家的一段故事。文章寫道：“1908年，慈僖、光緒都死了，那時要一天舉一次哀，在我上學的那個國小校裏，舉哀下跪時，國小生都嘻嘻哈哈，監學也看不過來，但罵我罵得最厲害。後來我頭一個剪的辮子，引起風潮，結果記我一大過，所以，我根封建制度。辛亥革命時，我也幾次想離開唐山，跟我的同學楊杏佛等人回到南京參加總統府的工作，但是媽媽來信説：革命是對的，但要先有學問才能革命。我覺得也對，因此發憤苦學，在唐山路礦學堂五年，我年年考試都是第一名。”這段材料是感動人的，但它與“辦好餘務教育，為國家多培養人才”這個主題無關，作者使用這個材料，便違背了圍繞主題選材的原則，犯了材料脱離主題的毛病，應該刪去。

二、選擇材料不夠典型

所謂典型材料，是指那些最有特徵、最有代表性，能有力地揭示事物的本質，能集中地表現論文主題的材料。圍繞主題選材，但沒有必要，事實上也不可能把與主題有關的材料都寫進去，必須精選典型材料。魏巍在寫《誰是最可愛的人》之前，曾寫了一篇《自豪吧，祖國》的通訊，裏邊用了二十多個生動的例子，以後寫《誰是最可愛的人》，只從中選擇了五個事例，後來又刪掉了兩個，只精選了三個事例，分別表現中國人民志願軍對待敵人、對待朝鮮人民和對待自己的不同態度，從而揭示了“最可愛的人”的本質特徵。所以魏巍説：“用最能代表一般的典型例子，來説明本質的東西，給人的印象是會清楚明白的，也會是突出的。”寫畢業論文也是同樣的道理。恩格斯的《論權威》選擇了紡紗廠、鐵路、航海三個例子作為論據。第一個論據闡述最詳細，第二個論據比較概括，第三個論據只是輕輕一筆。他沒有用更多的闡述，就把問題説明白了：“一方面是一定的權威，不管它是怎樣造成的，另一方面是一定的服從，這兩者不管社會組織怎樣，在產品的生產流通賴以進行的物質條件下，都是我們所必須的。”材料不多，卻具有無可辯駁的邏輯力量。產生這樣的效果，一個重要原因，在於材料選得十分精悍典型。而有些學生在寫畢業論文時，往往不注意選擇典型材料，把有關的材料不分粗細的一齊都寫進去，這樣就會造成材料堆積，文章宂長，主題反而不能清楚明白地表現出來。

三、選擇的材料不夠真實

論文中用的材料只有真實，才有力量。所謂真實，是指材料確是客觀存在的，能反映客觀事物的本來面貌。論文中所運用的材料真實，論點才站得住，才有説服力。而有些學生的畢業論文選材不準，沒有鑑別真偽，引用的歷史人物、事件、時間、地點、數字、引文等等沒有認真地核對，出現誤差。這樣，文章不能叫人信服。造成材料不真實的原因有二：一是由於觀察不細和調查不實造成的。寫文章在選用材料的時候，沒有調查核實，有的人云亦云，有的用第二手材料並且沒有核實，前者失實，照搬套用也出現失實。二是為了文章豐富感人，搞所謂的“合理推理”，給事實材料添校加葉。有一個學生在寫一篇關於農村風方面的文章，沒有具體的統計數字，就推理“在農村幹部賭羣眾賭，男人防女人賭，白天賭晚上賭，老年賭小孩賭，可以説無處不賭，無人不賠”，這種結論顯然是誇大其詞，很難讓人信服。

四、選擇材料不新穎

撰寫論文，選擇材料要新穎。新穎，就是新鮮，引人注目。寫文章選擇新穎的材料，能增強論文的現實性，使入耳目一新。這就要求在寫論文時，要注意發現新生事物，選擇這方面的材料。要寫別人沒有寫過，或很少寫到的人和事。要從不同的角度選材，給人新鮮的感覺。要注意選擇新出現的有特色的材料。有的畢業論文，選擇不新穎，而是用一些過時的陳舊的事例，看上去是老面孔、老腔調，擺出的材料是“陳年爛穀子”，沒有新鮮感和現實性，文章就顯得沒有説服力。如有一篇關於農村改革的文章，寫作時間是1995年，文中運用的數字事例都是1990年，顯然是調查不到家，用了一些過時的數字。

五、選擇的材料與主題關係不大

論文中的材料，是用來闡明文章的中心思想的。什麼材料可以用，什麼材料不能用，都要根據論文的中心論點來決定。中心論點一經確定之後，就成了統帥一切的東西。材料必須服從於中心論點的統帥。不能把一些不能充分説明問題的材料搬來作牽強附會的解釋，也不能將所有材料統統塞進文章，搞得文章臃腫龐雜，中心不突出。這裏面有一個剪裁的功夫。在材料的剪裁時，與主題有關的材料要詳寫，無關的材料不要寫；主要材料要詳寫，次要的材料要略寫；典型的精彩材料要詳寫，其他的則略寫。有的論文，選用材料貪多求全，不分主次，鬍子眉毛一把抓，把一些與論點無關的材料都用上。有的論文中的小論點和用以説明的材料不一致，這樣雖然擴大了文章的篇幅，但邏輯性不嚴密，説服力不強。版權所有

六、表達材料的語言不精當

一篇優秀的論文，不僅觀點要正確，材料要新鮮，而且表達觀點和材料的語言也必須準確、流暢、精當。而有些論文在語言表達上也存在一些問題。主要有：

1．用詞不準確。如，“這是對社會主義建設的一種最可怕的、難以彌補的破壞和損失”，這是定語和中心詞語搭配不當，應改為：“這是對社會主義建設的一種最可怕的破壞，造成了難以彌補的損失。”又如：“我們於第一學期就着手選題”。這裏實際是指即將畢業的那一個學年的上學期開始着手選題，用“第一學期”就很容易讓人理解為剛入學的那個學期，屬於語言含糊不清。

2．語意空泛難懂。有人喜歡自造一些別人不懂的語言。如，“在寫作過程中，‘內孕飛躍’的結果是文章的內言語形態，‘外化飛躍’的結果是文章的外言語形態”。句中“內孕飛躍“外化飛躍”是自造的空泛之詞，使人捉摸不透，不知其真實含義。

3．用詞不符合規範。如，在一些文章中，“級”和“屆”分不清，兩個概念混淆。其實，兩字的含義十分明確，“級”是指入學的年份，如“八七級”即1987年入學的年級；“屆”是指畢業的年份，如“八七屆”即1987年畢業的年級。如果搞混了，則出現很大的差錯。

鐵道論文 篇四

關鍵詞：植被；綠化；搭配種植；鐵路沿線

中共十提出加強生態文明建設，創建美麗中國的號召，美化環境應經是社會發展的重要內容之一。鐵路是我國最重要的交通運輸、載客工具之一，其特點是運營里程長，並且可經過多個不同城市，將沿途豐富的自然景觀串連起來，它是各大城市之間互相交往的橋樑。綠色通道是對整個鐵路線路及各個城市節點的整體性生態景緻創建，是建立和諧美麗鐵路線環境的要求。通過科學規劃以及合理管理，可以有效地保護鐵路沿線的生態體系及景觀設施，修復工程中被破壞的植物，促使鐵路與自然景觀、城市環境的統一，打造鐵路綠色通道。

1項目概況

滬昆專線東邊從湘黔省界為起始點，途中經過富源-曲靖-馬龍-崇明-昆明，其正線總長度為747.312km，包括雲南境內全長185.96km。雲桂線設在雲南和廣西的境內，油昆明南新客站往東邊經玉溪-紅河-文山-百色-南寧，總長709.518km。包括雲南境內全長442.268km。此線路是西南與華南地域客貨運輸的重要線路，也是西南地區主要出海通道之一。

2設計依據

項目實施前期的考察是指導後期設計展開的依據。在設計進行之前，先對滬昆客專浙江地段、湖南地段以及一些既有線路綠色通道的建立進行了調查分析；然後經昆明、富源、曲靖、崇明對滬昆客專雲南地段進行了調查。主要調查線路路基主要工點、橋樑、隧道洞口等。並同時查看鐵路既有線、城市綠化等情況；查看沿線自然環境中植物分佈情況，採集當地本土植物，並進行觀測；訪問林場等種植基地，掌握苗源及其對應價格；通過拍照、詢問、網上搜集資料等形式集齊了大量一手資料。

3沿線環境概況

3.1雲桂鐵路

雲桂鐵路（雲南段）坐落於雲桂高原地貌地域，高原地貌是由丘陵、低中山、溶原、高原盆地構成。本線所經地段是亞熱帶濕潤季風氣候帶，直接接受太平洋以及印度洋水汽補充。氣候特性是温暖濕潤，雨水充足，夏季炎熱而漫長，冬季會偶遇奇寒，乾濕兩季區分明顯。該沿線土壤大多是赤紅壤、紫壤以及紅壤。大部分土地瘠薄，有機質含量不高。現場邊坡挖開的土壤大多是紅黏土以及膨脹土，土壤具有容易板結成塊狀的特性，對植物生長不利。

3.2滬昆客專

滬昆客專（雲南段）是熱帶高原型的氣候，垂直變化明顯，氣候温暖潮濕，雨水充足，冬季乾燥而寒冷。該沿線大部分地區土地瘠薄，有機質含量同樣不高，以紅壤為主，昆明市邊緣地區沿線高原盆地經長時間的耕作，土壤已變成肥力較低的水稻土。

4綠色通道設計方案原則

改善鐵路周圍的生態環境，創建鐵路沿線環保生態廊道體系，充分緩解修築鐵路對周圍生態環境產生的破壞程度。綠色通道設計可分為三方面：①路基邊坡；②路基邊坡外至用地界；③橋樑樑下用地範圍內綠化。

4.1路基邊坡方面

路基邊坡宜選用灌草相互結合的立體栽種模式。因邊坡大多具備土壤貧瘠、存水存肥性差的特徵，這要求所選植物在耐乾旱、耐貧瘠、根系生長較發達、覆蓋性好、易於成長、便於打理、兼顧景觀效應方面效果突出。應根據不同的環境狀況因地制宜，考慮相異的施工工藝，還要以不同的比例來搭配植物。路基邊坡應灑滿草籽，草籽比例約15～20g/m2，草籽宜選用冷暖季型草一起撒播，冷暖草交替長出，促使邊坡四季常青，同時點播豆科植被固氮肥地。本線採用草籽配置比例為：豆科植物，比如紫花苜蓿和白三葉等；暖季型草，比如百喜草與狗牙根等；冷季型草，比如高羊茅與紫羊茅等。較單一的草本護坡因在初期有較高的面積覆蓋率，能較少雨水對坡面形成的面蝕，但生態羣落單調，沒有層次結構，對於惡劣天氣抵抗能力較差，容易引起大範圍退化。而灌木擁有根系深、生長期較長、覆蓋率較高、葉片不集體凋落的特性，灌木護坡在長時間護坡效果中起到了主導作用。因此，選用灌草結合的形式護坡，能充分利用草本植被速生、覆蓋率更高及灌木植物較高、灌幅較大、根系較深的特點，形成混合植被護坡結構。在邊坡長草之後，還應以不同顏色的灌木品種搭配以及地被植物等組合對邊坡進行點綴種植，形成多種色澤、圖案的邊坡景緻效果。

4.2鐵路路基邊坡外至用地界

設計路基邊坡外至用地界的綠化理念，主要是考慮對線路的景觀起到美化效果，採用喬灌草花互相結合的方式恢復生物羣落植物覆蓋層。綠化景觀一般通過所選樹種的顏色、花型、花的色澤以及灌木造型來表達。本線選用綠化模式為：水溝內側以顏色不同的小灌木搭配綠籬，其間用帶花小喬木或大灌木叢點綴，對喬灌種植後的表層採用地被植物、草本花等遮蓋；水溝外側主要種植喬木，使鐵路具有隔離林帶，常綠喬木、開花喬木、落葉喬木等混合栽植，喬木下還可種植灌木綠籬、組團裝飾，地表予以草坪覆蓋。本線預計使用苗木品種有：草本，如沿階草、地被菊、葱蘭等；灌木，如小葉女貞、紅花繼木、茶花等；喬木，如廣玉蘭、銀杏、欒樹等。草本花種植密度是20～25棵/m2，小灌木綠籬以及組團栽植密度是16～20棵/m2，花灌木種植密度是每穴1～3m，喬木種植密度為每棵2～3m。

4.3橋樑

橋樑錐坡：其錐坡參考路基邊坡綠化計劃，骨架內灑滿草籽，並穴種植灌木，混撒草籽密度是15～20g/m2。同時，沿着錐坡坡腳種植一排兩行攀爬植被。橋下地段：樑體投影範圍內，以種植耐蔭植物為主。投影邊緣至用地界要和路基邊坡外至用地界所選樹種保持一致性。橋墩：對一些跨越公路與城鎮的橋段，應在橋墩周圍設種植槽位，栽植凌霄、爬山虎等攀緣植被。橋身地段：可通過在橋樑的遮擋板上懸吊種植槽，在槽內種植景觀植被及垂吊性植被，從而遮擋混凝土橋身。

4.4隧道

針對經過大型城鎮、重要景點的隧道洞口，考慮結合當地文化特色、自然風情、採用淺浮雕、裝修等辦法，有針對性地進行洞口景觀設計。充分結合隧道洞口現狀及洞口周圍環境情況，對隧道邊仰坡運用草灌結合的形式進行景觀綠化，將花灌木進行點綴，減少隧道修建改變山體結構的痕跡。

5綠色通道設計技術要點

5.1優選植物品種及配置方式

依據鐵路邊坡土壤貧瘠的特徵，優先選擇根系發達、發芽率高、覆蓋良好的植物，並依據植物生長的高度及速度進行合理搭配，達到植被羣落豐富的效果。

5.2依據立地條件選擇多變的綠化方案

鐵路邊坡的歷程較長，邊坡立地條件難免存在較大差異。在設計過程中，參考不同的地理自然條件，靈活確定植物栽種方案以及工藝。

5.3將不同季節植物混合種植

將不同結節開花植物混合搭配種植，更突出的是將不同季節草種混合播撒，使鐵路沿線花開四季，草木長青。

6結束語

鐵路綠色通道景觀生態工程設計需要通過詳細的實地考察才能做出更加科學合理的設計，鐵路沿線的景觀佈置並非一項簡單的工程，該項目的實施需要考慮到沿線不同路段的氣候特徵、土壤特徵等情況，結合實際情況進行植物的栽種，才能取得良好的改善環境與美化景觀的效果。

作者：鮑方 單位：中鐵二院工程集團有限責任公司

參考文獻：

鐵路專業論文範文 篇五

關鍵詞：中職；鐵路通信；人才培養

【中圖分類號】TP3-4；G712

一、引言

作為鐵路運輸的重要組成部分，鐵路通信被稱為鐵路的神經系統。根據鐵路“十二五”規劃，到2015年，全國鐵路營業里程達12萬公里。鐵路建設的迅猛發展，為鐵路通信新技術發展提供了新的機遇，這對鐵路院校通信專業人才培養提出更高的要求，原有的人才培養模式需要進一步優化。

二、鐵路通信崗位需求

中職鐵路通信專業學生畢業後主要面向鐵路施工單位，從事鐵路通信設備安裝、調試、維護及工程施工等工作[1]。一方面要求學生具有較強的專業技能，到崗即上崗；另一方面由於鐵路施工環境艱苦，工作強度大，要求學生具有良好的身體素質，並具有一定吃苦耐勞的精神。

三、我校鐵路通信專業現狀分析

1、教材內容與鐵路通信發展現狀脱節

伴隨鐵路建設的快速發展，大量新技術、新設備在鐵路通信系統中應用。但是我校現有教材受編寫和出版時間限制，內容陳舊，傳授的知識面有限，不能充分反映現有鐵路通信新技術的現狀。

2、教材內容理論性較強，晦澀難懂

以我校學生現狀分析可知，大部分中職學生的文化程度遠遠沒有達到一個國中畢業生應有的水平，甚至有一些學生還達不到國小畢業生的水平。通信專業課程理論性、系統性較強，大部分學生學習起來很吃力。

3、現有實驗室條件限制

鐵路通信設備種類多、費用高，學校財力有限不可能購進全部設備。例如，光纖通信實驗室由於受光纖熔接機數量的限制，學生只能進行簡單的模擬訓練，不能讓每個學生都能夠完全參與光纖接續訓練。另外，學校暫時沒有完善的室外通信站及區間線路設備模擬訓練場。

4、通信、信號沒有交叉和滲透

根據高速鐵路實施辦法，鐵路電務工作的發展趨勢就是通信、信號一體化[2]。但是我校現在的人才培養模式，通信、信號專業相互獨立沒有交叉。因此要根據鐵路通信技術的發展需求進行相應的調整。

5、學生自身缺乏吃苦耐勞的精神、文明禮儀方面欠缺

首先，中職學生由於年齡小，大部分又是獨生子女，從小嬌生慣養，吃不了苦，又不喜歡參加體育鍛煉，身體素質不好；其次，他們中大部分來自農村，不少家長自身缺乏文化素質，在人生觀、道德觀方面很難給孩子正確的引導，導致很多學生走向工作崗位以後不適應。

四、應對策略

1、改革專業課程設置

課程設置應更加突出專業特色，順應當今鐵路通信技術的發展，有一定的前瞻性。以崗位典型的工作任務為依託，增加一些有利於提高學生人文素養和增強體質的課程，形成完善的職業能力培養體系。改革後的課程體系組成如下圖所示：

其中，基本素質課包括文化素質課和體能訓練課兩部分。文化素質課在原有課程（語文、數學、英語、職業道德）基礎上，增設文明禮儀、法律基礎、人文素質與修養課以提高學生文化素養。體能訓練課除體育課外，學校應定期組織學生進行户外拉練活動增強學生身體素質。專業基礎課除電工基礎、鐵道概論等課程外增設信號基礎課，保證通信、信號相互滲透。專業核心課包含通信線路、GSM-R鐵路移動通信、列車無線調度通信、鐵路專用通信四門課程不變，但教材內容要進行調整。實訓、實踐課仍以通信線路實訓、通信施工實訓、通信工證考試、頂崗實習為主。另外，根據企業崗位需求增設專業技能拓展課：CAD繪圖、工程施工與管理、鐵路新技術等課程。

2、編寫校本教材

根據我校中職學生的學習特點和素質要求，本着實用、夠用的原則，編寫專業核心課程的校本教材，讓學生容易理解和接受。教材內容儘量採用模塊化組織，要做到少而精，切忌涉及範圍廣泛，內容空洞，

3、保證學生質量，建設專業教師隊伍。

受傳統思想影響，大部分學生家長對職業教育沒有信心。大部分中職學生文化基礎薄弱，學習能力欠缺，在這樣的形勢下，招生更應該確保學生的質量，並且要有計劃的培養部分拔尖學生，創造中職學校良好的社會聲譽。

中職教師不僅要學習專業方面最新、最先進的知識，還要根據教學對象的不同掌握相應的操作技能，專業知識方面應分為普鐵、高鐵、地鐵三個方向選擇性培養教師，使每個人側重有所不同，每個方面都有專家，做到專業教師技能化，技能教師企業化。

4、通過校企合作的方式完善實訓場地建設。

鐵路通信專業課程要做到教、學、做一體，最有效的途徑就是校企合作。通過校企合作的方式建設鐵路通信專業實訓基地是加強實踐教學的重要途徑[3]。校企合作一方面可以彌補校內實訓設施的不足，另一方面給學生和教師到企業實習提供機會，為建設“雙師型”教師隊伍奠定基礎。

五、結束語

本文針對我校鐵路通信專業現狀，提出本專業人才培養模式優化的具體措施，為我校人才培養方案的制定提供了思路。人才培養任重而道遠，我們必須不斷吸取經驗教訓，努力探索，讓中職鐵路通信專業的畢業生適應行業的發展和社會的需求。

參考文獻：

[1] 黃欣萍。用“以崗導學、崗學融合”原則構建高職鐵道通信技術專業課程體系[J].鄭州鐵路職業技術學院報。2014，26（1）.