汽車行業分析報告（多篇）

汽車行業分析報告 篇一

1、認真貫徹落實國家汽車產業政策及相關管理法規。積極做好汽車、摩托車生產企業及產品准入管理和生產一致性監督管理工作。認真做好車輛生產企業更名、遷址、重組等協調服務工作，開展對車輛生產企業生產現場的審查。會同公安部門開展商用車產品清理檢查工作，確保車輛《公告》管理和註冊登記管理工作落到實處。

2、加快汽車產業基地建設。進一步加大對溧水、江寧、浦口三大汽車產業基地服務指導工作，重點加強浦口橋林汽車產業園的建設。引導主城區內退城進園的汽車和零部件生產企業，向三大汽車產業基地集聚，推進依維柯、南汽專用車等企業退城進園建設進度。加大招商引資工作力度，吸引國內外知名的汽車及零部件企業落户。

3、穩步推進新能源汽車發展。支持新能源汽車產品的研發和試運行工作，跟蹤服務金龍新能源汽車項目建設，推進南汽、金龍、中大金陵、嘉遠等企業進行新能源汽車核心關鍵部件的研發和生產，加快構建和完善新能源汽車產業鏈。為新能源汽車示範運行組織相關部門推薦新能源汽車車型，做好我市新能源汽車示範運行、推廣應用工作。

4、推進重點項目建設。推進橋林汽車產業基地、長安微型汽車新基地、長福馬公司技術中心和新車型、南汽技術中心、依維柯輕卡擴能等項目建設。

5、建立汽車產業運行分析機制。建立整車、專用車和重點零部件企業資料庫，完善汽車產業信息網絡和運行情況分析機制，及時研究分析汽車行業發展動態，完成省汽車產業發展年度報告工作。

汽車行業分析報告 篇二

這話聽起來耳熟吧？那就對了，多年之前一直埋頭互聯網業務的樂視同樣高調宣傳進軍電視行業，不僅如其所言打造出樂視品牌的“超級電視”，而且成功躋身業內“大腕”的行列。看起來貌似是互聯網企業攪局汽車行業的時候了，但中國汽車工業協會祕書長董揚卻不這樣認為：“我不大相信他們（互聯網企業）可以主導汽車行業。”在董揚看來缺乏技術積累與資金的互聯網企業難以攪動汽車行業的大局。

繼電腦、電視和智能手機制造之後，互聯網企業再度將目光瞄向了汽車產業。樂視、小米等互聯網企業接連宣佈進軍汽車產業，而更早前，阿里巴巴、百度等企業已經與傳統汽車製造商展開合作。業內分析人士認為，汽車互聯網化是未來的重要趨勢，但互聯網企業融入到傳統汽車產業，給整體行業帶來變革的説法卻備受質疑。由於汽車業具有資質、研發、製造標準、安全認證等門檻限制，互聯網企業加入造車行列，難以從根本上顛覆汽車製造格局。

據瞭解，完整的汽車從生產到上市的過程應包括研發、生產、上市、營銷、售後以及增值服務等環節，而整車製作過程中需要數萬個零件經過長時間的測試調配之後方能定型投產。而如此長的時間對於絲毫沒有經驗的互聯網企業而言是一項難以逾越的挑戰，更何況汽車行業未能像智能手機行業那樣形成高度標準化並實現技術共享。因此傳統車企面對互聯網企業的高調進入並未感到過多的擔心，南京金龍董事長黃宏生對《中國名牌》説：“從未涉足汽車領域的互聯網公司從零開始造車至少需要5年時間。我認為互聯網可以參與汽車製造，但攪動行業格局的可能性並不大。”不少業內人士也認為除了收購或與其他整車企業合作外，互聯網公司幾乎沒有進入電動汽車生產領域的希望。

互聯網企業的大膽跨界究竟所圖為何？也許從行業數據上可以看出端倪。據中國報告大廳的2014-2020年中國車聯網行業深度調研及發展趨勢分析報告，目前全球車聯網的滲透率在10%左右，中國市場相對較低。華為技術有限公司戰略發展部營銷總監黃冉童在“首屆中國電動汽車百人會論壇”上表示：“我們發現上路行駛的車輛中，僅有2%-3%的車聯網。”這意味着我國車聯網藴藏着巨大的市場潛力。

百度公司高級科學家倪凱將智能汽車定義為下一個時代的信息中心。美國阿貢國家實驗室交通研究中心高級科學家王全錄也表示：“21世紀是大數據時代，誰能夠採集到數據並處理數據，誰就有最大的資源。毫無疑問，如今汽車已經成為數據的新載體。”這或許也是互聯網企業高調在汽車市場佈局的原因之一。

不過，許多人質疑互聯網為汽車提供的服務並不能解決安全問題。交通運輸部公路科學研究院總工程師説，一方面是因為汽車安全問題的本質是需要汽車能夠制動，規避風險，這些都和汽車的製造技術相關。另一方面，互聯網公司開發的系統軟件一旦發生死機現象將直接導致嚴重的後果。

有鑑於此，北汽新能源汽車公司黨委書記、總經理鄭剛談到汽車產業時，所考慮的問題始終圍繞如何利用這些電子和信息技術來提升汽車的品質和舒適性。對於互聯網企業攪局汽車行業的説法，鄭剛建議大家“別緊張”。

汽車行業分析報告 篇三

關鍵詞：汽車 真空助力器 制動系統

汽車真空助力器是一個氣動部件，由許多不同材質的零件組合而成，除金屬件外，活塞體是電木材質，而膜片和密封件及反作用盤都是橡膠件，所以，其工作原理、設計結構和相關技術難度可想而知。

我國對汽車真空助力器的研製和生產始於上世紀八十年代，並且於1987年制定了我國第一部關於汽車真空助力器的汽車行業標準，即ZB/T24003-1987《真空助力器技術條件》和ZB/T24004-1987《真空助力器實驗方法》（現均已被替代），這兩個行業標準的出版，有利的刺激了我國汽車真空助力器行業的發展，填補了我國在這項領域的空白，由此，我國汽車真空助力器行業進入了一個新紀元。

可是，由於我國工業基礎較為落後，理論基礎能力有限，一些重要的學術期刊在上世紀九十年代才出現，而其他大多數還維持在維修和加工工藝層面上的論述和探討，所以，客觀的説，我國現在關於這方面的理論水平和成果以及產品質量，同先進的西方國家相比還相差甚遠。

近年來，我國汽車工業科技人員在真空助力器的研發上做了一些大膽的嘗試和創新，也取得了一些成績，但總體説來，我國具有自主知識產權和實用意義比較顯著的產品的創新還有待進一步的探索和提高，在學術領域內，對汽車真空助力器進行系統研究的資料很少見，特別是深層次的研究成果更少，這種現狀對我國國產真空助力器的生產企業和整個汽車行業都是不利的因素。

評價一輛汽車好與壞，是否優越，是否舒適，外觀是否精美，是必不可少的，但也不能説明這輛車的優良，而是要考慮車的安全系統才是最為關鍵的指標，那就是制動系統的控制，真空助力器正是汽車制動系統的執行單元。

事實證明，現代人們在購車時，首現考慮的就是安全性，進而選擇款式，但這就同我國落後的技術和局部領域的空白，勢必影響到我國汽車行業的發展。俗話説，有利就有弊，雖然這個領域我們的技術及人才不多，可是，這也給我們留下了廣闊的發展空間和培養更高尖的技術人員的機會，所以，研究和發展汽車真空助力器的相關技術迫在眉睫，並且也具有深遠意義。

現如今，我國已經有很多生產汽車真空助力器的廠家，而且也有很多國內知名的企業，但具有自主知識產權的產品不多，研發能力也很弱，所以，還處於多而不精，大而不強的狀態。今天，汽車真空助力器行業已經是一項關鍵項目，增強工業基礎，發展相關科技已經是刻不容緩，尤其對我國這個汽車工業落後而需求過多更應該是如此。在世界大發展中，我們似乎更應該支持國產化。

事實上，汽車制動系統的研發中，真空助力器仍然是制動系統的執行元件，可在國內尚且沒有一部完整的汽車真空助力器的設計手冊及系統而深入的相關理論，部分重要的原理被忽視或未被發現，缺乏設計依據和理論基礎，這些方方面面的問題，嚴重的制約和影響着我國關於這方面的行業的研製和設計能力，而現有的助力器更是缺少質量保障。由此可見，只有全面瞭解真空助力器工作原理和掌握細節構造，才能更有效的讓我們在汽車制動系統，即真空助力器這方面有作為，這時我們不妨謙虛向西方發達國家學習或借鑑。

在國外，對真空助力器相關理論進行研究的學者們已經對其進行了細緻的研究與探討，相關的文獻及作品也被其他學者所引用。在其後的進一步研究、修正和補充中，在這方面的很多領域，取得了豐富的研究成果，同時，也為現代汽車制動理論和提高奠定了良好的基礎，這不失為提供給我們的第一手好資料，通過學習、借鑑，我們可以對這塊領域彌補自身的不足與空白。

同時，國家也可以出台一些政策對策來解決當前形勢，就我個人愚見，建議如下：

1.將這項技術科研納入為國家產業政策，大力倡導全民創造，提出產品的科研分析報告，並實行鼓勵制度，將其轉化為現實意義。

2.國家出資，對國內現已掌握的技術繼續深化發掘，使更好更快的推出同類型新產品的研發力度。

3.引進國外先進技術，結合我國汽車產業現狀，儘快提出適合本國產品的新路線，創新自主品牌和意識。

汽車行業分析報告 篇四

幾十年來，汽車製造商一直為大眾市場裝配和生產小排量、低價汽車。歐美的許多消費者由於價格原因無法購買新汽車，他們需要最基本的、性價比高的汽車，只要能夠把他們從A地運送到B地就可以。而如今來自全球各地的發展變化，一起創造了一個前所未有的蓬勃發展的低成本車市場，汽車工業在悄然發生着變革。

在研究低成本汽車(美國市場售價低於10，000美元，其他地區售價低於10，000歐元的A／B級車)的報告中，羅蘭・貝格全球汽車行業中心的專家組估計這一細分市場的汽車總量在2012年將達到1800萬輛(參見圖1)。

低成本汽車市場將比汽車行業整體活躍得多，預計在未來的6年可以增加400萬輛。到2010年，低成本汽車的銷量將在美國達到70萬輛，歐洲580萬輛，日本260萬輛，中國260萬輛，印度150萬輛，巴西150萬輛。該報告的作者之一、負責羅蘭・貝格管理諮詢公司北美運營的管理合夥人Wim vanAcker表示：“該市場生機勃勃，而且必將改變整個汽車行業的面貌。”

羅蘭・貝格的專家組分析了美國，歐洲，日本，中國，印度，巴西，俄羅斯以及韓國的低成本汽車市場，研究發現中國和印度市場在絕對量上最具增長力(中國輕型車市場銷量預測情況詳見圖2)；而北美這樣的成熟市場也會成為低成本汽車市場革新的重要組成部分。van Acker表示：“北美的汽車買主將會有許多新款的低成本汽車可供選擇”。歐洲也會出現同樣的情況，目前歐洲低成本汽車市場的年銷售量達到了550萬輛的規模。另一位作者Ralf Kalmbach，慕尼黑分公司汽車諮詢業務的負責人補充説明：“價格敏感的顧客會發現他們有越來越多的選擇。”。

低成本汽車的製造商，特別是來自中國和印度的廠商，渴望能在北美和歐洲市場獲得立足之地。據羅蘭・貝格專家分析，低成本汽車的引入將部分抵消汽車購買能力的下降趨勢，多數美國市場的便宜車型在2005的起始售價為9995美元，羅蘭・貝格專家建議美國進口的中國產低成本車的最初廠商零售指導價(MSRP)在6600到10，200美元之間(參見圖3)。

“新興市場的新品牌汽車必定會在本土市場和海外市場取得一些增長”，該報告作者之一、主管中國汽車業務的合夥人鄭豫女士表示。國際領先的汽車廠商也意識到來自新興市場的威脅。但儘管面臨製造低成本汽車獲利甚少的種種困難，豐田、大眾和雷諾汽車公司已經開始在該領域有所行動。

汽車行業分析報告 篇五

差異化營銷是一個不可阻擋的歷史趨勢，汽車行業亦遵循此道。在2009和2010年的一片產業繁榮當中，諸多車企都毫無例外地把大部分的精力投放在產能擴張、網絡佈局和新車銷售上，而其在營銷上的粗放性仍無本質的改觀。

隨着全國汽車市場競爭的日益激烈、一線城市規制擁堵力度的逐步加強、三四線城市市場的茁壯成長及其地域性營銷需求的逐步增強，差異化營銷(更可細分為針對區域市場的差異化)正成為每個汽車人面前無可避免的商業課題。

同時，中國汽車保有量將很快達到億級規模，汽車後市場日趨成熟，汽車維修保養、汽車金融、汽車保險、二手車、汽車文化、汽車租賃等市場蓬勃興起，與之相對應的差異化營銷將愈加紛繁複雜。

另一方面，大型汽車經銷商集團不斷崛起，其營銷活動不但要面對區域、產品服務形態、消費者等幾個維度，還要面對不同的汽車廠商，其面對的差異化營銷課題愈加棘手。

針對差異化營銷，車企缺乏的往往不是組織架構的支持、預算的支持或營銷通路的支持，而是差異化營銷方法論和營銷決策的支持。書到用時方恨少，事非經過不知難，差異化的營銷決策，對企業的信息鏈運營能力提出了考驗：

考驗一：企業的營銷信息整合能力

很多車企都沒有建立真正意義上的DMS系統：一些信息化程度較高的車企，則建立了諸多的業務系統，如DMS、CRM、ERP、二手車系統等。但由於企業內部職能分工的限制，大量系統都處於待整合狀態(無論是業務級、系統級還是數據級)，另外也有很多的數據整合、數據集成工作缺乏長遠規劃、缺乏系統性思考並流於套路和形式。同時，車企和消費者之間，多了一層經銷商的關係，更對信息整合的及時性、有效性、準確性、完整性提出了考驗。

考驗二：企業營銷決策能力

車企的營銷決策，往往來自於三個渠道的支持：

企業內部企劃或營銷部門的分析報告：囿於信息源和分析工具的侷限性，這部分往往偏重於統計性描述分析，缺乏對市場的預測性分析和市場敏感度：在這個方面，需要建立企業級或(市場)部門級的商業智能系統和應用體系，化報告為系統、變知識為決策。

外部市場研究、諮詢項目：傳統的諮詢和研究理論、方法，更偏重於產品、服務、消費者、渠道和營銷戰略方面，缺乏對汽車行業差異化營銷實踐性探索，這方面還需要廠商和諮詢公司共同努力以尋求突破和創新：

分析型CRM和數據挖掘，目前在電信和金融行業已經普遍開展，可以深度地應用於客户生命週期的方方面面，並可結合數據庫營銷的種種客户接觸手段，實現精準營銷。在這個方面，國內車企認識尚淺，少有涉足。但數據挖掘的預測性和前瞻性，以及和客户關係管理的融合性，必將會為廣大車企所認識、接受和認可。

考驗三：企業的差異化營銷執行能力

通過信息的整合和有效的分析，車企可以明晰自己的差異化營銷戰略、策略甚至執行計劃：但差異化營銷策略，必將涉及到多時間段、多客户羣落、多產品服務、多區域網點、多營銷策略方案、多營銷通路的組合營銷，這是一個龐大而系統的組織、計劃、分發、執行、監督、反饋和改善體系，需要依靠信息化系統和相應的運作體系作為支撐，通過營銷自動化平台來協調差異化營銷鏈條上的種種資源。

汽車行業分析報告 篇六

隨着新能源汽車推廣應用的步伐逐漸加快，新能源汽車的快速的走進家庭，依據國家產業研究院的《2015-2020年中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，2015年我國新能源汽車產量為1.43萬輛，銷量為1.41萬輛，同比分別增長2.8倍和3倍。2015年第一季度新能源汽車的產量和銷量分別為2.73萬輛和2.66萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。新能源汽車產銷量的增長，得益於政府對新能源汽車的大力支持，新能源汽車開始步入快速成長期。按照汽車擁有量與維修人才需求量的比例關係，新能源汽車專業人才的需要將會日益緊迫。新能源汽車集成了電驅動、混合動力汽車開發、動力系統集成與控制、燃料電池發動機及其輔助系統、電機與驅動器、DC/DC變換器、動力蓄電池及管理系統、高效變速傳動、氫氣管理、高電壓安全、氫氣安全等新技術，也對維修人員提出了較高的要求。目前新能源汽車行業還處在與傳統汽車人才招聘相同渠道與方式，招聘崗位主要集中在銷售、維修保障服務，研發崗位招聘較少主要在電池、電控等機電技術專業高級人員為主。目前全國中高職學校新能源汽車後市場服務人才培養為目標的極少，相關方面的人才培養也幾乎為零，因此對在中職學校設立新能源汽車專業顯得尤為重要與緊迫。

2中職學校新能源汽車專業人才培養舉措

2.1新能源汽車課程目標設置

通過新能源汽車的課程學習，讓學生能夠對新能源在汽車上的運用進行剖析，對新能源汽車原理的論述，幫助學生掌握新能源汽車結構，掌握新能源汽車的工作原理，進一步達到掌握新能源汽車的相關知識和掌握一定的技能要求。

2.2新能源汽車授課教師的培養

新能源汽車本身模塊化水平較高，對不同模塊間的知識理解提出更高的要求。因此如何建設一支門類齊全技術精湛的高技能人才隊伍顯得尤為重要。要以電動車技術模塊構成為依據，依託大型企業和職業院校建立培訓基地，推行校企合作工學結合和頂崗實習，提高職業教育師資質量，建設雙師型教師隊伍，實行學歷證書和職業資格證書相結合的雙證書制度。中職學校應積極參加新能源汽車企業技術研討會，邀請汽車行業共同制定人才培養方案和評價體系，制定圖文並茂、通俗易懂、理論與實踐統一，便於實施理實一體教學和行動導向教學教材資料。

2.3新能源汽車實訓基地建設的設備配置

汽車新能源技術課程有很強的邏輯性，要求學生在學習的過程之中做到靈活學習，在教學之中，應當多給學生實踐的機會。從目前市面新能源汽車的類型來看，油電混合動力汽車、純電動力汽車以及燃料電池動力汽車三個類型佔據了大部分新能源汽車市場，而氫動力汽車和醇醚動力汽車由於市場份額不大，因此暫時不列入新能源汽車實訓基地建設的考慮範圍內。因此，基於三種主要新能源汽車類型，實訓基地的建設應配置設備及其對應的規格型號、數量等信息可詳見通過各類型實訓平台和對應示教板的配合應用，實訓基地可就目前市面主要新能源汽車運行的動力原理、操作方法等進行全面模擬，滿足學員學習中的各種實踐需求。以油電混合動力汽車實訓為例，可以用示教板從理論上對油電混合動力汽車的動力系統操控進行較為全面的展示，並模擬了油電混合動力汽車的啟動、低速行駛、一般行駛、全速行駛、減速行駛和停車六種工況下的能量流動方向，以及電動機、發動機和發電機的運行狀態。而試驗枱則從直觀上完成了發動機的操控實驗。教學資料的更新是實訓教學得以順利開展的關鍵因素，因此在新能源汽車實訓基地建設中，必須充分利用數字網絡和多媒體等多重手段，結合新能源汽車市場發展走向和實訓基地資源，打造一個完善的、科學的教學資源庫。以新能源汽車技術發展為導向，結合企業人才需求狀況，不斷改進教學模式，重視實踐教學和教師隊伍的構建和培養。調整優化學校學科設置，圍繞汽車產業重大技術和急需緊缺人才，加大科研和人才培養力度建立和完善制度，才能提高汽車工程技術人才職業化水平，培養出滿足崗位需求的合格人才。

汽車行業分析報告 篇七

按李斌的估計，去年新浪、搜狐、網易、騰訊幾家門户加起來，佔汽車網絡廣告市場份額接近80％，其中新浪一家就佔到30％。按照新浪財報，其去年前三季度廣告收入1.89億美元，單汽車廣告就達到5667萬美元。

易觀國際分析師李智告訴記者，2008年中國網絡廣告市場為200億人民幣，汽車行業廣告份額佔17％，僅次於房地產排名第二。

與美國汽車類網站包括了信息資訊、網上購車平台、社區(俱樂部)、價值評估、財務和製造經銷商等多種細分類型不同，國內汽車網目前主要是提供內容信息資訊，因此國內汽車網站主要靠內容吸引人氣，進而通過廣告收入來盈利。

“汽車網絡廣告的火爆是被車市引燃的，去年汽車銷量增速放緩，使得各汽車廠商紛紛加大產品推廣力度。”汽車業網絡營銷分析師張莫同説，“2008年的虛火讓各個類型的網站都很好過，但2009年對汽車專業垂直網站將是一個考驗。”

廣告主

“究竟選擇門户還是垂直網站，汽車廠商和經銷商比誰都精。”李斌告訴記者，它們在不同媒體上打廣告，會留下不同的電話號碼接聽，以此判斷各個媒體的效果，“他們不關心網站的排名，有效諮詢電話更具説服力”。

“對於廣告主來説，門户網站廣告是追求最大範圍的品牌樹立，而垂直類網站是精準營銷。”易觀國際分析師李智告訴記者。

一個月後與一年後買車的買家有着不同的需求是不同，前者可能已經對汽車的各種配置信息很瞭解，這時他需要的是專業網站的資訊，而後者還在瀏覽門户，李斌告訴記者，“中國去年才賣900多萬輛車，而新浪網的汽車頻道可能一天就能有100萬個人點擊。”

另外，不同廣告形態也體現廣告主的不同訴求，“展示廣告是為了宣傳公司品牌，只要求點擊率，而社區互動或專業汽車網站的廣告位才能帶來實際銷量。”李智表示。

“很多全國連鎖4S店現在也不只是盯住賣汽車，開始注重品牌宣傳。”李斌表示，目前汽車垂直網站的營收一部分來自汽車廠商，一部分來自經銷商，“主要還是廠商佔大頭，4s店可能每年只花幾十萬打一個廣告。”

門户

在佔主要份額的門户網站中，汽車版塊的設置也不盡相同。

新浪的戰略是“門户+廣告”，其汽車頻道利用自己的平台，推出視頻版、車友版、汽車博客。“門户網站做的是全面，以新浪為例，不單是汽車頻道，比如在財經頻道、高爾夫頻道上也投放汽車廣告，用整體渠道規劃吸引廠商客户。”李智告訴記者。

據張莫同介紹，搜狐汽車的資訊在車迷心中的權威性則較高，且線下整合了一系列的平面媒體，如《汽車江湖》、《汽車天下》，“在汽車行業裏，很多平媒在業內具備影響力，他們的博客落人誰家都是標誌性事件。”

此外，幾大門户對新聞事件的挖掘也很注重，搜狐曾組織了專門的“重案組”對汽車相關新聞事件進行深度報道；新浪則更注重實用信息服務。

騰訊汽車頻道推出時間雖然不長，但也很快進入廣告收入的前十。“去年我們在上面想嘗試做個小規模推廣，最後它們做成了一個專題活動。”一家知名汽車品牌經理告訴記者，顯然，騰訊更注重汽車廣告的潛在市場，對短期收益不大的推廣活動仍不遺餘力。

“門户網站有着豐富的合作伙伴資源構成後台支持，而打通多頻道的整合營銷也是汽車垂直網站的先天弱勢。”張莫同説。

此外，門户汽車廣告有着其他類型廣告不具有的特質。以IT業為例，2009年以前，門户佔據IT市場80％的份額，但現在沒有一家在收入上可以進入前三。“汽車行業花錢的模式和IT不一樣，IT越做越便宜，汽車行業在中國目前階段更注重品牌，二者的價值導向不一樣，汽車在品牌上花的錢更多。”李斌説。

垂直網站

“門户可以利用跨頻道的‘寬媒體’特性，專業網站就必須在汽車產業鏈上做‘深媒體’。”對於垂直網站如何保住自己的市場份額，李斌如此支招。

比如目前，搜狐、新浪、雅虎等汽車頻道的報價信息都由易車網提供，從這一角度來看，門户網站由於人力的原因無法提供各地車市的報價，但又不能放棄購車者最關心的報價，這就給專業網站留下空間。

“我們的報價信息開始完全依賴人工蒐集，慢慢與客户建立合作基礎，經過規劃，現在有了信息自動生成平台。而且各地汽車市場資訊差異化較大，要有一線的人員跟市場接觸，公司專門設立內容部負責信息資訊的收集。”易車內容部負責人告訴記者。

如果説門户是渠道，專業網站則可以提供內容。“我們做得好的那些內容，比如説跟購車有關的資訊，打包銷售給門户用，然後再搭配上我們自己的產品去賣，和新浪、搜狐、網易、騰訊這些門户網站可以是合作伙伴。”李斌表示。

張莫同則提醒，汽車網絡廣告市場的蛋糕越來越大，但國內汽車網站的無差異化競爭嚴重，“突破式的營銷創新太少，盈利模式很容易被複制。”

不過李斌並不這樣認為，“就像很多網站都推出自己的搜索引擎，但用户還是傾向於用百度、谷歌，這是用户的使用習慣，而互聯網就是先入為主。”