交通規劃【精品多篇】

交通規劃 篇一

1海城市交通現狀分析

海城市位於遼寧省中南部，接近全省地理中心位置，是遼寧省“十字形”交通軸線的交匯點，具有連接南北、承東啟西的區位與交通優勢。海城市區對外的交通方式主要是公路與鐵路。鐵路客貨運能力基本能夠滿足要求，主要問題是線路及站場設備較為陳舊，需結合區域綜合要求改造升級。市區內現已形成主、次二級路網，支路相對缺乏。

2海城市綜合交通規劃的原則

2.1對外交通規劃

1）多種交通運輸方式聯運的原則。2）銜接城市交通的原則。3）避免干擾城市的原則。4）支撐並引導城市發展的原則。

2.2城市道路交通規劃

1）建立與城市規模相適應，佈局合理，快速通暢的道路系統及完善的交通組織設施。2）引出過境交通，減少過境車輛對城市的干擾。3）適當提高城市幹道網密度，結合城市用地佈局，合理安排城市主、次幹道間距和道路斷面形式及紅線寬度。4）逐步確定以公共交通優先的客運交通體系。

3海城市綜合交通規劃內容

3.1對外交通規劃

3.1.1鐵路與站場規劃

根據遼寧省統一規劃，規劃期內將建設哈大客運專線，鐵路兩側預留綠化隔離帶。城區內道路與鐵路交叉口均應採用分離式立體交叉。近期維持哈大鐵路的客貨運接待能力，鐵路站場位置不變。在海城火車站站內重建進出站天橋和地下通道，提高站台標準，增加相應設施。海城火車站貨場整體遷移至唐王山站，遷入之前對唐王山站進行擴建。

3.1.2公路與車站規劃

1）高速公路。瀋海高速公路：在規劃期內，瀋海高速仍是海城對外的主要聯繫通道，改擴建後的瀋海高速為雙向八車道，在海城市設有海城、西柳兩個出口，高速公路兩側各保留100m寬的綠化帶。丹錫高速公路：在海城市區南側通過，主要是延續盤海營高速，經海城通往丹東。丹錫高速公路與瀋海高速在境內設互通式立交，其市區出口設在市區南側的哈大公路上。2）國道。G202國道海城城區段為海州大街，其為城市主幹路，交通混雜。規劃制定相關措施，使過境車輛從外環通過，避免城市交通與過境交通間的相互干擾。3）公路客貨運站場。根據客運需求與運營情況，規劃保留現有的三個客運站場，對原有客運站進行適當改造升級，以改善運營環境，提高運行效率。為了支撐城市西部地區及配合哈大客運專線的客運需求，規劃在哈大客運專線車站前增建一個客運站（即客運西站），佔地4公頃；在西柳市場集中區西側瀋海高速東側規劃一座客運站，佔地8公頃。維持現有貨運站場規模，同時結合物流園區的建設，增設一定的貨運場地，結合物流中心形成海城城區的貨運物流中心。

3.1.3城際公交

解決海城與鞍山的快速客運系統的一種途徑就是發展城際公交。公共交通一體化是鞍海一體化的一個重要表現，規劃在鞍山與海城之間開通城際公交，同時還將逐步統一票價、統一站點、統一服務標準，並逐步推行IC卡結算方式。規劃的城際公交近期可以利用哈大公路作為主要通道。城際公交的開通，無疑會給市民帶來便利，利於兩城市間經濟等多方面的溝通，加速鞍山與海城的一體化發展。

3.2城市道路交通規劃

3.2.1路網總體佈局

規劃城市道路網採用方格網基本格局，形成“三環五橫八縱”的城市整體骨架路網格局。通過分層次、分功能的道路系統規劃，最終形成一個高效、暢達的城市道路網絡。三環：在城市形成三條環路。五橫：一橫，世紀路向東鏈接到衞士路；二橫，將興海大街向東連接到光明路與同澤路，作為海城河北側連接鐵路兩側的主幹道；三橫，海城河北長江路；四橫，海城河南側的南一環路；五橫，海感路。八縱：一縱，開元大街；二縱，開發區至市政府至西柳規劃路；三縱，現在的西外環，向南延伸；四縱，在現狀的西外環和哈大鐵路之間規劃一條跨河的主幹道，增加鐵西海城河南北兩側的聯繫；五縱，中央跨河路；六縱，建設大道；七縱，海州大街；八縱，理順中街路，作為老城區南北向的主要幹道。

3.2.2公共交通規劃

“公交優先”是交通規劃中長期指導思想，優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際需要，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。重點建立快速公交系統（BRT），在海城與西柳、海城與騰鰲新城之間形成近似於日字型的快速公交系統，加速海城市軸向組團化的用地佈局，使城市空間密度得到優化。利用現代公交技術、道路專用路權並配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統達到軌道交通的服務水平，但是投資及運營成本遠遠低於軌道交通，與常規公交接近。

交通規劃 篇二

隨着土地空間資源約束日益趨緊，城市的未來必然更加註重效率和品質的內涵式發展。在此背景下，上海軌道交通網絡延伸和城市綜合體建設活躍，地下空間開發利用在城市中扮演着越來越重要的角色。城市軌道交通工程具有建設週期長、涉及專業多、施工配合協調性要求高等特點。軌道交通車站大多佈局於相交路口，為騰出空間確保車站主體工程的建設，地下管線需要分步驟經歷數次搬遷和復位。軌道交通車站的管線綜合規劃對於統籌利用空間資源、指導地下管線工程遷改、提升區域市政配套水平有着重要意義，對於減緩車站區域交通與環境壓力、控制工程進度與造價、細化車站節點設計起着關鍵作用。

1城市地下管線規劃管理的現狀和要求

常規地下市政管線主要有供水管、天然氣管、通信導管、供電排管、雨水管和污水管組成。但在實際情況下，道路下現狀市政管線狀況更為複雜。供水管按功能劃分為輸水乾管和配水支管，部分有自來水生產需要的區域還分佈着原水管；天然氣管按不同壓力級別分為低壓管和中壓管，部分區域分佈着高壓管以銜接天然氣門站及各處氣源點；各大通信運營商在道路下佈置了各自的通信導管；電業按各類電力等級佈置供電排管，擔負着城市的供電重任；同一段道路下，還可能同時排布污水主幹管、污水收集管、雨水主幹管及雨水收集支管；如涉及工業區及機場油庫等特殊區域，還會分佈各類化工物料、供熱、輸油等特種管線。市政管線主要通過在城市道路下方敷設來組織管網布局，基本佔據了城市道路的淺層地下空間。隨着城市的發展，管線與道路空間資源的矛盾越發突出，尤其是中心城區中大量路段的現狀地下管線敷設缺乏空間統籌，見縫插針的建設模式造成了管線運行時相互干擾、維護時相互破壞的問題[1]。現階段規劃工作的重點正從地上向地下延伸，城市地下、地上空間統一開發利用成為提高土地利用效率的有效途徑。在城市地下空間利用規劃制定過程中需要優先保證城市地下管線的空間權益，在不同層次規劃中加強地下管線內容的研究和制定，通過編制地下管線綜合專項規劃，為不同層次規劃項目審批提供依據[2]。管線綜合規劃統籌銜接軌道交通專項規劃、相關區域的控制性詳細規劃、各類管線的系統規劃、地下空間規劃等，對各層級的規劃設計、規劃審批、行政許可、規劃監督等各個環節都有重要作用（見圖1）。建設一個高品質的城市不僅需要優秀的規劃設計，更需要規劃設計能夠真正起到指導建設的正向橋樑作用[3]。在上海，道路、橋樑、地鐵等建設工程在工程立項階段，便開展管線綜合規劃研究，以支撐軌道交通整體方案的決策；在工程可行性研究階段，管線綜合規劃平衡車站和管線的空間佈局，是工程可行性的重要指標之一；在工程初步設計階段，管線綜合規劃制定詳細的方案，併為工程的規劃審查及規劃許可提供依據；在具體實施階段，管線綜合規劃指導建設，控制站體和管線始終處於規劃的框架之內；在工程竣工交付和後續管理階段，管線綜合規劃是各類管線工程進行規劃驗收的重要技術文件。對於軌道交通車站工程來説，由於其體量巨大，在空間跨度和行業範圍上都涉及很廣，工程的難度和複雜程度也遠超普通建設項目。受車站方案、交通組織方案、用地條件等因素影響，軌道交通車站主體工程及其涉及的管線搬遷均需劃分成多個階段來進行組織，同時需要管線綜合規劃方案綜合平衡車站各個階段建設所涉及的空間佈局，併為工程設計和實施提供全程技術支撐。通過管線綜合規劃的編制和協調，使不同專業、不同環節都能有效銜接，提前解決隱形衝突，優化管線系統整體方案[4]；管線綜合規劃與軌道交通車站建設緊密結合，依據實際情況對軌交工程設計方案以及相關各市政專業系統進行統籌協調，並對原方案進行優化調整，避免事後補救的尷尬和無奈[5]。因此，管線綜合專項規劃對於軌道交通車站工程項目來説尤為重要。

2軌道交通車站與地下管線綜合的特點分析

2.1軌道交通車站周邊管線空間環境

從平面佈局來看，軌道交通地下車站大多沿線路方向跨相交路口設置，少部分設置於路段中的車站通過地下過街通道連接相交路口，也有少部分超長站體跨越2個相交路口。從平面來看，車站站體寬度（含端頭井）為25—30m，基本佔據了道路整個路幅。車站整體長度一般在200—400m，站體兩側通常設置出入口通道以及設備、管理、服務用房等附屬設施（見圖2）。從豎向來看，軌道交通地下車站平均深度在地下20m左右。受地質、造價、環境、重大設施等因素影響，上海中心城區已建和在建軌道交通地下車站頂板覆土厚度大致處於3—5m範圍，通常設站廳層和站台層，層高為7—8m（見圖3）。由此可知，軌道交通車站與地下市政管線在平面和豎向上都基本處於同一個空間，相互干擾嚴重。

2.2軌道交通車站建設過程中的管線搬遷模式

從軌道交通車站的一般實施步驟來看，在實施車站主體工程之前，結合基坑開挖面和施工圍場範圍，將影響到的管線進行臨時遷改繞行，遷出車站實施範圍；待車站主體結構完成後，將市政管線遷改至車站主體上方，騰出兩側空間實施車站附屬結構（風井、出入口等設施）工程；在所有結構工程完成後，實施車站上方的道路恢復工程，管線結合道路工程同步進行恢復。軌道交通車站涉及的市政管線需進行2—3次遷改，而情況複雜的節點需要更多次的搬遷處理。此外，軌交線路長，工程整體體量大且影響範圍廣，沿線工程節點不僅包括車站，還設置有區間風井等附屬設施。在漫長的建設週期和建設範圍裏，大量不可預判的因素都會對工程產生影響，需要及時對規劃方案進行優化和調整。為了實現對工程的動態統籌，管線綜合規劃必須全過程介入，週期一般為4—5年。管線綜合規劃的綜合性、系統性和過程性的本質特徵，決定了其實施的有效性，需要通過整體評價的模式和方法來剖析與理解。而針對規劃實施成效的監控和評價，過程是關鍵。關注過程、關注細節是真正提高規劃實施有效性的必然選擇[6]。管線綜合規劃是全過程串聯起軌道交通建設前期的各個階段，以及軌道交通實施階段中的各個施工步驟，併為其提供技術支撐，實現全過程精細化規劃與控制的目的。

3軌道交通車站的管線綜合規劃精細化工作解析

3.1多維度精細化規劃要求

圍繞建設卓越全球城市的目標，軌道交通車站建設工程應符合“精緻、細緻、深入、規範”的城市精細化管理要求。實現精細化的要求，在規劃上應重視地下空間豎向設計，重視安全性並預留髮展餘地。軌道交通車站管線綜合工作的精細化主要體現在以下3方面。（1）規劃內容所對應的時間節點全過程化。規劃方案需要體現軌交建設過程中工程實施的各個階段、交通組織的銜接調整、周邊地塊的開發狀態等。從前期方案→施工設計→現場實施→規劃驗收過程中，每個階段節點所涉及的各類過程資料數量巨大。這就需要將各類數據準確對應到一條完整的時間軸，實現系統化管理，以最大限度提高工作效率並減少錯誤機率。（2）規劃內容所對應的空間尺度精準化。大部分軌交車站選址於開發強度高、交通繁忙且空間侷促的地區，臨時交通和管線遷改方案往往受到各類不利邊界條件的掣肘，規劃方案要平衡大量管線搬遷，同時在平面和豎向上實現佈局精細化。針對管線，要精確計算管線的尺寸、頂管工井及圍護尺寸，並瞭解管線的施工工藝；針對站體結構，要精確考慮車站地牆圍護及加固區範圍、車站兩側施工通道尺寸、工程機械作業影響面等；另外，還需重視與周邊地塊的安全間距、交通便道尺寸、車輛通行的需求等敏感問題。空間尺度精細化的工作越充分，才能最大程度保障管線、站體、交通之間的合理銜接。（3）規劃內容所對應的流程明晰化。規劃工作對應軌交車站建設的各個階段，要明晰規劃方案需達到的深度、指導的客體、對應的管理程序等。為切實保障軌道交通車站工程的穩步推進，地下管線遷改過程需要分階段、有側重地開展管線綜合規劃。比如，在工程可行性研究階段，通過梳理車站範圍重要管線，引導車站方案對其進行合理規避；在初步設計階段，重點針對車站周邊地形條件、用地邊界條件、工程籌劃及交通組織方案，統籌經濟性、可行性、安全性等，對各個階段車站施工需搬遷的管線制定遷改方案；而在工程實施階段，需要結合車站建設實際過程籌劃調整，對管線規劃方案進行合理變更，指導相關的管線工程設計和現場實施。

3.2管線臨時搬遷規劃的精細化

3.2.1分步驟規劃，全過程統籌

道路交叉口的軌道交通車站施工通常有多階段的交通繞行組織，市政管線的臨時搬遷一般結合交通便道設置，管線臨時搬遷方案應充分貫徹精細化管理的理念，減少對車站周邊地塊生產和生活的影響。以軌道交通18號線滬南公路站為例，該車站為地下二層雙柱三跨島式車站，車站長度501.8m，標準段寬度22m，設6個出入口、1個獨立風井等附屬結構。結合車站佈局中由3道封堵牆形成的隔離分區以及分階段施工籌劃，同步制定管線搬遷規劃方案，着力確保縱向和橫向的管線均有繞行空間，將受影響的市政管線沿交通便道及封堵牆外側臨時搬遷或一次搬遷到位。待車站結構全部完成，臨時搬遷的市政管線結合道路工程分區復位（見圖4）。能夠敷設或架設臨時管線的交通便道空間往往十分侷促。在符合各管線專業規範要求的基礎上，臨時管道間距通常採用規範中的最小值。管線遷改需要高效利用空間，通過銜接車站施工步驟，精準安排遷改管線的實施次序。車站結構實施前需要先建地下連續牆作為基坑圍護，地下連續牆在車站完成後不被拆除而將留在車站結構兩側。在管線搬遷操作中，可以先實施圍護結構，待其完成後在圍護結構的車站對側，緊靠圍護結構佈置管線，以爭取更多空間。軌道交通13號線江寧路站，車站結構北側緊靠變電站，臨時便道為8—9m。在搬遷方案編制中，就是採用先實施車站圍護、後佈置搬遷管線的模式，節省了圍護結構與鄰近管線之間的空間（見圖5）。因此，一個科學合理的管線綜合規劃不僅僅要服務於當前階段的施工和籌劃，更要圍繞整個車站工程實施過程進行全局統籌制定方案。管線遷改方案精細化要求設計者全面掌握車站、道路、管線實施的全過程，甚至包括施工組織、施工工藝、工程經濟造價等各方面，將規劃和建設緊密結合起來。

3.2.2因地制宜，平衡各種方案的經濟和社會成本

規劃方案不應僅侷限於與交通便道的結合，還需要充分研究周邊場地整體情況、動遷條件，利用並挖掘各種空間。前文所述的滬南公路站實施第一階段，由於北側端頭井及附屬結構同步實施，佔據了全部道路用地範圍。在地鐵結構的實施籌劃中要求將滬南公路路西管線主通道整體遷離道路中部和西部的範圍，涉及高壓燃氣管、輸水乾管、污水總管、35kV電力排管等重要管線。若將滬南公路路西管線主通道臨時通過秀沿路繞行至滬南公路東側，將大幅提高秀沿路方向臨時通道的空間負擔，並在很大程度上影響地鐵下階段的施工面和時間安排；此外，車輛交通與高壓天然氣管道並存也增加了工程風險。通過對平面空間的綜合分析與方案平衡，最終採用了從西側臨時借地用於主要管線臨時繞行的方案（見圖6）。精細化統籌協調與相關管線、交通和地塊的關係，歸根結底也是各種利益的平衡過程。在西方各國長期以來的城市管理實踐中，將精細化管理歸結為效率、效益與競爭力的提升[7]。管線遷改的方式有很多種，每個不同的選擇所涉及的軌交、管線、交通、用地等各方的效率、效益增減都是不同的。為實現經濟、社會等層面整體效益最大化，管線綜合規劃必須做到全方位、精細化統籌，確保規劃落地，提高可實施性。

3.3針對復位階段的精細化對策

3.3.1銜接車站主體工程設計，重視節點豎向規劃

由於軌道交通車站標高處於地表淺層，車站頂板覆土厚度處於3—5m區間範圍，與地下市政管線相互影響。管線綜合規劃工作中需要注意與車站主體工程設計的協同優化，通過合理佈置地下管線和局部調整優化車站設計，有效地解決地下管線與地鐵車站在豎向上的矛盾。以軌道交通17號線匯金路站為例，車站在匯金路與盈港東路路口處的設計車站頂板覆土厚度為3.5m左右，而路口匯合了兩條路的大量相交管線，3.5m的豎向空間無法確保雙向管線敷設；此外，車站標準頂板標高高於匯金路方向的污水管道，無法符合排水需求。管線綜合規劃協同設計後，地鐵結構在路口匯金路方向局部頂板精準落低，供匯金路方向管線通行，科學平衡了車站與管線間的關係（見圖7）。為保證地下空間淨空，地鐵車站結構往往會根據需要設置上翻樑，這樣就會較大地壓縮地下管線敷設的有效空間，從而給管線安排帶來困難。為此，應結合管線敷設的空間需求，儘量減少橫向上翻樑，通過合理設置縱向（平行於道路方向）上翻樑，使得地下管線平行於上翻樑佈置，逐一研究並落實橫向管線尺寸和標高佈置，從而有效解決管線敷設和車站結構之間的矛盾。

3.3.2貫徹集約和節約用地的理念，優化空間利用

除常規管線埋設方式外，管線綜合規劃提倡採用綜合管廊形式對地下空間進行合理佈局。綜合管廊可結合地鐵車站結構同步設計、同步施工。以軌道交通4號線世紀大道站為例，在地下管線綜合規劃中，通過統籌軌道交通車站地下空間總體佈局，兼顧市政空間、商業空間、交通空間等各層空間，確定了最優的地下空間各層層高及頂板標高，形成多層化的城市地下空間，滿足功能集約要求。因地制宜地規劃建設綜合管廊，不僅可以提升城市地下空間的利用率，也可以有效解決地下空間集中開發地區管線敷設空間受限的問題。這已成為城市轉型發展、實現精細化管理的一項重要措施[8]。將綜合管廊方式應用於結合軌道交通工程，可以充分利用地下空間資源，提高地下空間資源利用效能，優化豎向控制，滿足空間集約需求（見圖8）。

3.3.3結合遠期規劃，預留髮展空間

預留規劃管線空間是市政管線綜合規劃的核心內容之一。在臨時搬遷階段，對於管線規模需要進行精細化地排查和交底，根據現狀情況控制搬遷排管規模，並適當預留軌交建設週期內所需的擴增規模；管線復位階段，在現狀管線規模的基礎上，更需要對遠期新增管線進行準確預判。合理規劃管線的規模，應在上層次規劃市政專項所制定的規模基礎上，精確預測市政負荷需求，平衡周邊區域以及區域外的市政負荷需求，結合各市政公用單位建設計劃控制好建設宂餘。以通信管線為例，通常同時涉及電信、聯通、移動等多家運營商，為合理利用空間，改遷後的通信管線應採取同溝槽敷設的做法進行佈置，對遷改通信管線的管孔數量進行精細化統計和科學預判。

4對新時代管線綜合規劃精細化的展望

在新形勢、新要求下做好管線綜合規劃，應突破傳統規劃思路的慣性思維，採取與創新城市規劃理念相適應的規劃思路，構建城市規劃理念創新下的精細市政規劃體系，使項目強指導、強實施、易操作[9]。上海積極響應中央全面加強城市地下管線精細化管理的要求，將軌道交通的管線綜合規劃納入地下管線全生命週期信息管理平台，管線綜合規劃成為對軌道交通建設進行精細化規劃管理的一項抓手。通過管線綜合規劃，實現對軌交站體周邊區域空間的整體利用和集約化管理，對工程實施步驟的全程掌握，以及對車站和線路方案的規劃控制，從而有效推進地下空間綜合利用。隨着BIM技術在國內得到越來越廣泛的應用，三維協同設計、施工以及建設工程的BIM平台應用對城市規劃的未來有巨大的現實意義，城市規劃正由二維圖紙數字時代邁入三維智慧共享時代。BIM三維設計具有更直觀的界面，運用到軌道交通的管線綜合規劃中，可以通過構建軌道交通結構和相關管線的地下三維BIM模型，開展“碰撞”自動檢測等數字協同功能，自動展現管道的衝突，解決地下管線之間以及地下管線與軌道交通結構之間的矛盾，協調優化各類管線的綜合佈置方案[10]；通過可視化手段模擬各個階段結構施工、交通組織翻交及管線搬遷，可視化地呈現施工過程及矛盾，降低甚至避免管線衝突，提升項目分析研究的效率和質量（見圖9）。地下市政管線BIM技術可以直接運用到指導建設的過程中：地下管線由零散數據形式轉化為大數據呈現方式，在空間上整合市政管線與建構築物、道路橋樑、公共設施等城市實體之間的關係，在時間上串聯起規劃、設計、建設和運維全生命週期管理各階段，構建起管理平台，貫穿市政項目和管線的全生命週期，並將其融入整個城市智能化中，讓城市更安全、合理、智能地服務大眾。

5結語

交通規劃 篇三

關鍵詞：城市交通；生態系統；規劃設計；思路

1我國城市交通與文化生態系統現狀

1.1城市文化生態系統的內涵

探究城市文化生態系統之前，我們需要了解文化生態這一詞的詞義，指的是人類與自然、社會環境之間的一種內在的相互作用關係，而加上城市則是特指在城市這一區域環境內，人們日常的生活環境，以及隨着歷史沉積下來的區域文化、生態環境等。

1.2城市交通系統與文化生態系統的相互關係

城市交通系統作為城市這一區域人們最為重要的出行途徑，如何建立規劃設計出高效便捷的城市交通系統是當前需要積極探究的課題。隨着人們的物質生活的極大豐富，人們不再只是追求單純的衣食住行，還更加關注城市的自然生態環境和文化歷史的積澱。對於如今高速發展的城市化建設所帶來的城市文化生態問題，人們越發敏感和關注，這主要是因為不合理的城市交通系統會很大程度上消弱城市不同區域模塊本該有的魅力。另外，城市交通系統自身的功能特性，以及當前日益增長的交通需求，都使得其對於城市的塑造力不斷增強，如果不能及時在設計之前規劃好文化生態系統的相互關係，就會使兩者產生激烈的矛盾和衝突。

1.3我國現存的實際問題

當前，我國的城鎮化進程處於一個高速發展的階段，在實際的城市建設中，不可避免的出現歷史文化保護的問題。以西安古城為例，作為諸多朝代的古都，其在修建地鐵軌道交通系統的過程中，不可避免的會遇到古城、古牆、古墓這些文化遺產，使得城市建設與文物保護髮生激烈的衝突。另外古城本有居民的拆遷也是一大難題，拆遷成本巨大往往使得政府財力難以為繼，而有受制於容積率，建設高度的影響，使得拆遷的高成本與項目的低收益成為歷史文化名城改造中的突出矛盾。類似的情況在北京、南京等歷史文化名城也不絕於耳，問題相當嚴峻。

2城市不同功能模塊的內在屬性分析

以往對於城市交通系統的建設主要是基於交通的需求而規劃設計的，忽略了交通系統對城市文化生態系統的影響，缺乏對城市生態環境和城市特色的應有的保護措施。下文通過分析城市不同功能模塊的內在屬性，分析城市交通系統與文化生態系統的相互作用關係，提出基於文化生態學的城市交通系統規劃設計思路。城市模塊的屬性主要可以劃分為兩類：自然生態屬性和文化社會屬性。以下主要通過分析兩種城市模塊的內在屬性，分析探究其在城市交通系統與文化生態系統的關係融合的重要作用。其一是自然生態屬性，不同的城市區域具有不同的地形地貌或自然景觀，以長沙湘江兩岸的地物特點為例，正是由於獨立於城市其他區域的自然生態屬性，使得不同城市模塊的風格魅力不盡相同。而城市交通系統對於城市不同模塊的塑造力較強，這就要求在實際的交通規劃設計過程中，需要基於不影響城市相應模塊的生態調節功能，減少對模塊自然環境的破壞，另外還應該因地制宜，容許適當合理的改變地形地貌。城市交通系統規劃應有效的規避交通系統在自然生態屬性上突兀與城市模塊之中，儘量使兩者有效的相互融合。其二是文化社會屬性，城市的文化社會屬性主要主要是源於城市不同區域人們不斷傳承所積澱下來的城市特色和個性符號。而城市交通系統的建設往往會對城市模塊的文化社會屬性城市極大的影響，這主要體現在兩個方面：一方面交通基礎設施的建設肯定會對城市不同模塊的肌理造成影響，另一方面城市模塊的文化社會屬性也影響着交通系統的設計。現今功能主義的城市建設理念使得原有的豐富歷史文化積澱逐漸被破壞，這就要求我們在關注城市化進程發展的同時必須注重文化的保護，優化資源配置，使得交通系統的設計最優化。

3交通建設對城市文化生態系統的影響

城市發展建設的任意模塊都具有自然生態屬性和文化社會屬性，其中也包含城市的交通系統。這就要求在交通系統規劃設計過程中，在滿足交通量需求的同時，通過對不同模塊的內在屬性的有效融合，從而實現對傳統文化和城市地物地貌的保護。在實際的交通系統設計過程中，需要融合老城區特有的模塊特點，減少交通系統以及其配套的基礎設施對於其與文化以及生態的損害，建立文化生態的城市交通系統。以上海世博公園交通系統的建設為例，它不止作為上海世博園區核心公共空間，另外其還是上海中心城區及沿黃浦江的一塊結構型公園綠地。基於其需要要承載超高密度人流，使得我們在交通系統規劃設計需要充分考慮到文化氛圍的特點，以及自然生態對其的要求，從而優化交通系統的能力。

4城市文化生態下的交通規劃設計思路

為了實現交通系統的規劃與城市的文化生態相互融合，這就需要我們在規劃設計過程中，需要全方位的分析不同城市模塊的功能、地物地貌、文化基礎沉澱等等，以合理的設置土地利用模式。除此之外，交通系統的總體風格特色城市不同模塊的文化生態風格特徵相適宜，針對這些要求提出了以下交通系統規劃設計思路：（1）以居住功能為主的城市模塊，基於已有的生態環境，建立適宜於地物地貌的交通系統。對於規模大的居住模塊需要建立有效的公共交通系統，使得其合理的連接於公共交通幹線之中，滿足人們的綠色出行。（2）對於古城遺蹟以及老城區的區域交通系統規劃，應該不改變已有的道路網絡，不大拆大建，避免歷史的傳統文化氛圍被現代建築所覆蓋，只需建立相應的綠色交通系統，滿足正常的通行即可。（3）對於商業金融功能為主的城市模塊，建立的交通系統儘量以步行方式為主，並建立便捷的軌道交通系統，滿足該區域對於效率的需求。（4）對於綠地和公共休閒空間為主的城市模塊應高度重視綠道建設，以及休閒健身設施為主，另外該區域內的交通系統建設，應該主要以步行和自行車通行為主。

5結語

隨着城市建設者們越來越關注城市的文化生態系統對於交通系統的作用，必將會使我國城市化的發展更加科學合理。本文通過對城市交通系統與文化生態系統的相互關係的研究，會為今後城市交通系統的規劃設計具有一定的借鑑作用。

參考文獻：

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