交通運輸職業規劃設計(精選多篇)

目錄

第一篇：交通運輸職業規劃設計第二篇：交通運輸規劃第三篇：內蒙古交通運輸規劃第四篇：交通運輸規劃第五篇：城市軌道交通規劃與設計(交通運輸類專業期末考試複習重點)更多相關範文

正文

第一篇：交通運輸職業規劃設計

職業規劃設計

姓名：*** 性別： 年齡：

學院： 專業： 學號：

電話： 電子郵件：

規劃年限：

撰寫時間： 年 月 日

職業生涯規劃設計書

目 錄

1 自我分析

1.1我的價值觀；…………………………………………………..

2、環境分析………………………………………………………

2.1家庭環境………………………………………………………

2.2學校環境………………………………………………

2.3一般社會環境…………………………………………………

2.4目標地域環境………………………………………………..

3、職業目標的確定

3.1目標職業名稱……………………………………………….

3.2目標職業知識、技能、態度品德要求……………………..

4、職業發展階段

4.1發展的前景…………………………………………….

5、階段發展措施

5.1我的優勢分析：………………………………………………..

5．2我劣勢缺點盤點； …………………………………………

5.3我的威脅(threat)及其排除……………………………………

6、評估調整。

360度的評估…………..……………………………………

7、結語

×××的××××年～××××年的職業生涯規劃

一．前言

不少人都曾經這樣問過自己：“人生之路到底該如何去走？”記得一位哲人這樣説過：“走好每一步，這就是你的人生。”是啊，人生之路説長也長，因為它是你一生意義的詮釋；人生之路説短也短，因為你生活過的每一天都是你的人生。每個人都在設計自己的人生，都在實現自己的夢想。在當前中專學生所面對的就業壓力十分的大，特別是我們這種未經世事的中專學生！我們如何在以後嚴峻的就業形式面前做的更好，在以後應聘時從眾多的應聘者中脱影而出？我們以後到底做些什麼？我們以後往那些方面發展？我們所以我們有必要提前規劃我們的未來，為我們以後的發展做好規劃，也就是我們的職業生涯設計！現在社是一會個經濟迅速發展的社會，也是一個充滿競爭的社會，提前做好自己的規劃對我們更好的適應社會打下基礎，作為新時代的中專生，就應該對社會有一個清醒的認識，對現在的就業形式，社會的的政治環境、經濟環境、文化環境等等，對自己的性格能力都應有清醒的認識，只有這樣我們才能更好適應社會，為社會做出更大的貢獻，更好的實現自己的人生價值。

一．自我分析

我來自重慶，有炙熱的紫外線，賦予了我堅強的意志、勇敢的心和隨和的性格。我待人真誠，總是把歡樂傳遞到周圍。我也是一個感性的人，喜歡音樂，喜歡閲讀，喜歡散文，喜歡一切美的事物。我也喜歡熱烈，喜歡安靜。喜歡在閒暇時刻邀約幾個好友一起運動或者喝茶聊天。但是我的英語比較差，畢竟它是我的第三門語言，但是我很努力的再學習它。

1.1我的價值觀

關於我的價值觀，我覺得我是一個很中庸的人，或者是説與世無爭。既不低調，也不張揚，不尖鋭，也不圓滑。我很看重和諧，我追求物質與精神同步的豐富。我希望以後我能生活在一個舒適、安靜、充滿朝氣的小城市。因為我始終認為，這才是生活的本質，而非永無止境的競爭。

二、環境分析

2.1家庭環境；

我的家庭很和睦，我的家人對我的期望不算太高，只希望我能獨立處理事情，他們非常支持我的決定，當然在我的決定不太好時他們會提出來讓我思考，他們讓我學會獨立，也學會了成長。

2.2學校環境；

學校師資雄厚，教師隊伍由本科畢業生和具有豐富理論實踐經驗的雙師型教師組成，其中具有高、中級職稱的教師佔80%。學校管理嚴格，教風嚴謹，學風濃厚，曾多次重慶市“文明單位”、重慶市“園林式單位”、鐵道部“職業技術教育先進單位”、重慶市經委“先進黨組織”、“社會治安綜合治理優勝單位”、重慶市社會與勞動保障局“技工教育先進學校”、重慶市教委“招生工作先進學校”。

學校辦學歷史悠久，辦學成果顯著，職教特色突出，以優良的校風，上乘的教學質量，獨特的校園文明禮儀教育，以及半軍事化的管理而享譽大西南。學校倡導“刻苦攻讀、立志成才”的校風，注重培養學生高尚的道德品質、良好的行為規範。學生以規範的行為、良好的氣質、嫻熟的技能，受到用人單位、社會各界好評。

2.3一般社會環境

鐵路現在是中國經濟來源部分，現在鐵路和輕軌還有地鐵是就業很不錯的選擇，所以選擇這方面的人比較多，壓力也隨之比較大。可是現在，重慶的輕軌和地鐵逐漸真多。我們的機遇也開始多了起來，就業情況還比較樂觀，當然目前人才濟濟，我們需要更加的努力去證明自己的實力。

2.4目標地域環境

我希望我能在重慶工作，因為重慶的發展越來越好，給方面的發展也很不錯，現在重慶在鐵路的建設也多啦起來，我們的機遇也逐漸真大。是一個很有發展前途。這裏的生活也能很快讓人適應。

三、職業目標的確定

3.1目標職業名稱

我希望可以進客運。

3.2目標職業知識、技能、態度品德要求

要有良好的職業道德。敬業精神。做到全面服務，重點照顧。對旅客做到三要，四心，五主動。要對這人熱心，解答要耐心。要使用普通話，語言要規範，要用文明用語。着裝要整齊。

四、職業發展階段

4.1發展的前景

中國鐵路的發展前景是非常光明的，中國鐵路正處在飛速發展時期。會很不錯，不説最好，但至少是中上的。（不會像船舶一樣受到金融的影響，在這種金融危機的情況下鐵路行業是要更加大力發展的。可以去留意下這兩年的鐵路發展情況的。）

鐵路是國家大力支持的發展工程。

五、階段發展措施

5.1我的優勢分析：

（1)積極主動，勤奮向上，只要我認為應該做的事，不管有多少麻煩都要去做。

(2)實事求是，有目標有想法，追求具體和明確的事情，喜歡做實際的考慮。

(3)與人交往時比較謙遜、有同情心，對朋友忠實友好，有奉獻精神，喜歡關心他人並提供實際的幫助。

(4)做事有很強的原則性，學習生活比較有條理，願意承擔責任。

（5）口才比較好，因為比較喜歡看新聞，所以愛和朋友談天説地，知識面比較廣。

5.2自我劣勢缺點盤點；

（1）信心不足，特別是面試;對失敗和沒有把握的事感到緊張和壓力。

（2）脾氣有時温和，有時暴躁，不過當情緒波動的時候我會努力剋制自己，在公眾場合不太敢展現自己。

（3）作事情太過武斷，總是不經過思考就做一些很衝動的事情。

5.3我的威脅(threat)及其排除

現在在這人才濟濟的社會，我們的壓力越來越大。工作的壓力與失業的壓力讓大家頭疼，所以在這個競爭的社會，我們更要努力的付出，努力的去學習。不斷提高一個人自身的修養與素質，要學會適應社會。

六、評估調整。

360度的評估

俗話説：“計劃趕不上變化”，為使得我現在所訂的職業生涯規劃行之有效的話，我就必須在這個計劃的基礎上根據社會環境的變化適當地調整與修訂。對一份完整的職業生涯規劃來説，評估與回饋是該規劃能否實行的重要組成部分，在這裏我可重新選擇職業生涯路線，修訂人生目標，變更我的計劃與措施，以此來達到最好的人生狀態。

七、結語

我在仰望月亮之上，有多少夢想在自由地飛翔，給自己一點時間考慮一下將來吧，給自己做一個規劃，那樣夢想才能展翅飛翔。人生像一次沒有回頭路的旅程。前方也許是盛開芬芳的玫瑰園，也許是充滿毒蛇猛獸的黑森林，但是不管怎樣的未來，我能做的不過是給自己一個規劃並且實施。今天的生活是由一年前我的選擇決定的，而今天我的行動將決定我三年後的生活。

耳邊再次響起老師在“高職職業生涯規劃”課上講的話：“沒有計劃的人會被有計劃的人計劃掉！”

第二篇：交通運輸規劃

交通運輸規劃與管理學科碩士研究生培養方案

（082303）

一、培養目標

培養為社會主義現代化建設服務，德、智、體全面發展的交通運輸規劃與管理領域高層次專門人才。具體要求：

1、較好地掌握馬克思列寧主義、毛澤東思想的基本原理、鄧小平理論和“三個代表”的重要思想。樹立辯證唯物主義與歷史唯物主義世界觀。

2、擁護黨的基本路線，熱愛祖國，遵紀守法，品行端正。具有強烈的事業心和為交通運輸科學事業獻身的精神。

3、具有嚴謹的學風，實事求是和勇於創新的科學精神。掌握在交通運輸規劃與管理學科領域堅實的理論基礎和系統的專門知識，瞭解交通運輸領域的國內外研究現狀與前沿動態，具有創新意識和獨立承擔科學研究等技術性工作的能力；具有較寬的知識面和較強的適應性。

4、較熟練掌握一門外國語。

5、具有健康的體魄和良好的心理素質。

二、研究方向

１、城市與區域交通規劃與管理技術

主要研究城市與區域交通規劃理論與方法，城市道路及公路規劃與設計，城市軌道交通規劃，城市公共交通規劃、管理理論與方法，城市停車規劃與管理，城市道路交通管理與控制，交通需求管理，城市交通gis和its的應用，交通仿真模擬技術應用等。

２、交通運輸發展戰略與策略研究

主要研究交通運輸基礎設施建設與國民經濟發展的理論與政策，交通可持續發展理論與政策，交通運輸對環境的影響以及在保持經濟可持續發展前提下交通運輸發展政策及模式。

3、交通安全工程

主要研究道路運輸方式的安全特性，道路交通系統安全管理、設計、規劃和評價，交通安全檢測與事故診斷技術，交通事故模擬分析，安全技術在交通運輸系統中的推廣與應用，交通減災與防災的理論與方法等。

4、交通樞紐規劃與設計

研究運輸樞紐總體規劃、樞紐總圖設計及優化，各種運輸方式分工、協調，各種港站設計、港站作業能力等。

三、學習年限和時間安排

全日制碩士研究生的學習年限一般為3年。按課程學習與論文工作並重原則，課程學習累計1—1.5學年，論文工作量不少於1學年。根據實際情況，經本人申請、導師同意、學校批准，可適當提前或延長一年（或半年），在職碩士生可延長二年。

四、課程設置、學分要求和課程説明

學分要求：碩士生總學分不少於32學分(其中2學分實踐性環節)。課程分為學位課和非學位課程，其中學位課程不少於18學分，非學位課程12學分(對於同等學力和跨學科考取的碩士生需補本科生課程，其成績可減半登記學分，不佔應學32學分的總學分)。

1、學位課

公共基礎學位課（7學分）

（1）自然辨證法2學分

（2）第一外國語5學分

基礎理論學位課（選≥5學分）

（1）矩陣論3

（2）應用數理統計

（3）數學建模與算法3

（4）高等運籌學3

（5）模糊數學

專業基礎和專業學位課（選≥6學分）

（1）交通工程學理論2

（2）交通規劃理論與方法2

（3）城市公共交通體系規劃2

（4）交通安全管理理論與方法

（5）交通樞紐規劃與設計2

（6）交通系統仿真技術2

（7）交通運輸經濟理論2

2、選修課（約選12學分）

（1）智能交通系統2

（2）交通需求管理2

（3）城市交通網絡分析2

（4）交通環境工程

（5）交通流理論2

（6）道路交通控制工程2

（7）地理信息系統及應用2

（8）高速公路導論

（9）智能交通系統2

（10）城市規劃原理2

（11）公路網規劃2

（12）交通運輸工程專論2

（13）交通系統工程2

（14）交通可持續發展導論1

（15）交通工程設計2

（16）面向對象的程序設計方法2

（17）車流組織理論與方法2

（18）物流系統規劃與管理2

（19）工程經濟學2

（20）道路綠地景觀2

（21）工程計算機應用2

22學分 學分 學分 學分 2學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 １學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分2

（22）學術研討（必選）1學分

（23）文獻檢索與利用1學分

（24）第二外國語2學分

（25）道路線形分析與設計2學分

3．學位課程説明：

（1）交通工程學理論

主要講述交通工程學的理論及其應用技術，包括道路交通工程學理論研究的歷史、現狀和展望，交通流參數、交通特性分析、駕駛員行為特性、跟弛理論、連續流模型、宏觀交通流模型、交通影響模型和交叉口理論等內容。

（2）交通規劃理論與方法

講述交通規劃引論、交通調查理論與模型、交通與土地利用模型、四階段交通需求預測法、非集計模型的理論與方法、平衡交通分配模型的擴展、組合模型、交通需求快速預測模型、動態交通分析模型、交通規劃方案的評價、交通規劃方案評價的基本思路、指標、方法等。

（3）城市公共交通體系規劃

該課程為城市公共交通規劃與管理的基礎知識，包括公共交通系統的構成（公共電汽車、城市軌道、出租汽車、公共交通樞紐）、城市公共交通的現狀與發展、城市公共交通系統規劃、城市公共交通運營管理、城市公共交通樞紐建設、城市公共交通的服務管理與技術管理、城市公共交通的票制與票價、城市公共交通法規、城市交通系統智能化及公共交通系統規劃等。

（4）交通安全管理理論與方法

主要講述交通系統安全規劃的基本原理，交通系統安全規劃方法，交通系統規劃設計，交通運輸系統規劃可靠性分析，綜合交通安全評價，交通安全管理規劃計算機管理系統，交通安全規劃應急救援系統的建立方法。

（5）交通樞紐規劃與設計

講述交通樞紐及規劃設計的概念及新理念、交通樞紐規劃的基本原理和方法、交通樞紐設計的主要內容、鐵路樞紐、公路主樞紐、航空樞紐、水運樞紐、城市交通樞紐、綜合交通樞紐規劃與設計方法及具體案例分析等（以公路和城市交通樞紐為主）。

（6）交通系統仿真技術

主要講述交通運輸系統仿真的理論、方法、技術和應用，全面介紹國外交通系統仿真領域的最新進展和研究成果，通過該課程的學習，瞭解交通仿真的關鍵技術和具體應用，掌握交通系統仿真中的分析、設計、開發、測試和評估的技術及相關的知識與能力。

（7）交通運輸經濟理論

主要介紹交通運輸行業的性質及其生產特點，交通運輸與經濟發展的關係，交通運輸需求與供給，交通運輸成本構成及其計算，交通運輸服務價格的形成，交通運輸市場的運行與管制，政府對交通運輸業的政策，交通運輸發展戰略中的經濟問題。

五、培養方式和方法

應加強碩士生的思想教育和道德品質教育。導師和有關學科組要關心研究生的健康成長，要求他們認真學習政治理論課，積極參加本單位組織的時事政策學習、形勢教育、公益勞動和文體等活動。

導師根據培養方案的要求和因材施教的原則，按每一個碩士生的具體情況制

定出培養計劃。對碩士生的培養採取課程學習和論文工作並重的方式。課程教學採用啟發式和研討式，激發研究生學習的主動性和創造性。注意培養研究生的實踐能力、科研能力和動手能力，獨立完成學位論文，注意培養實事求是、嚴格、細緻和理論與實踐統一的作風，嚴謹治學的態度。整個培養過程貫徹理論聯繫實際的方針，使碩士生掌握本學科的基礎理論和專門知識，掌握科學研究的基本方法，並具有一定的生產實踐知識和實驗技能。

採取導師和學科組集體培養的基本方式，在指導方面可採取導師負責指導或以導師為主的小組指導等方式。碩士生以自學為主，導師的作用在於啟發他們深入思考與正確判斷，培養獨立分析和解決問題的能力。

六、實踐環節和學術活動

本學科碩士生在校期間應參加教學或生產實踐、技術服務或社會調查。時間不少於40個學時或20個工作日，以培養碩士生的實際工作能力。教學實踐可採取多種方式進行，如輔助導師參加大學生的某個章節教學、輔導、指導實習或實驗、指導課程設計或畢業設計等。碩士生的實踐環節由導師及學科組負責檢查和指導，並進行考核，寫出評語，計2學分。

導師和學科組應積極要求研究生參加有關的學術活動，使其瞭解本學科的發展動向，開闊視野，培養開拓與創新精神。鼓勵碩士生在學期間發表論文，每正式發表1篇論文記1個學分(此學分佔實踐環節的學分)。要求研究生必修學術研討課，參加10次以上學術報告會或講座，並寫出研討報告。

七、中期考核

中期考核一般在第三學期進行。

考核內容：政治思想、道德品質和遵紀守法等方面的表現；業務考核主要是課程學習、外語水平、本研究方向的文獻綜述、實驗操作能力、開題報告及寫作表達能力。

考核由學科組組織專家5～7人結合開題進行業務考核。政治思想考核由研究生院組織進行。

根據考核結果進行人才分流，考核合格進入論文階段，考核不合格不能進入論文階段，視情況延長學習時間，考核組認為不宜繼續培養者，按學校規定進行處理。考核優秀者可作為提前報考博士生和獲得獎學金的候選人。

八、學位論文工作

碩士研究生在修完培養方案規定的課程及其他各項要求，經考試合格(每門課程成績及格，學位課程成績總平均達70分以上)和中期考核合格後方可進入論文階段，論文工作不少於1學年。

在論文工作階段，研究生應認真調研國內外研究現狀，制定研究方案，確定研究路線和方法，並在中期考核合格、修完研究生課程半年內撰寫開題報告，並進行答辯。應努力結合科研課題或工程項目開展理論論證、實驗驗證，總結分析研究數據，推出自己的研究成果，對工程技術和知識創造有所貢獻。

學位論文依次包括如下內容：封面、題目、扉頁、摘要(中、英文)、目錄、引言或前言、正文、結論、參考文獻。

論文應着重敍述自己的研究工作和獲得的成果，並加以分析討論。對於科學論點，要有理論上的論證，或實驗驗證。對選用的研究方法，要加以嚴謹的論證。引用別人的材料，要引證原著。利用他人的思想和研究成果時，要加以附註。論文立題及主要論點要正確，應有新見解或能解決實際生產問題，表明作者具有從事科研或獨立承擔技術工作的能力。

取得規定的學分並完成學位論文後可申請參加論文答辯。學位論文評閲、答辯按學校有關規定辦理。

第三篇：內蒙古交通運輸規劃

內蒙古交通運輸規劃

一、自治區交通運輸發展現狀

“九五”時期，在國家的大力支持和幫助下，自治區不斷強化交通基礎設施建設，加快推進交通運輸市場化進程，促進了交通運輸事業的較快發展。開工建設了包蘭複線包頭—石咀山段、濱洲複線海拉爾以東段、準格爾—東勝一期、錫林浩特—桑根達賚以及大同—準格爾電氣化鐵路；建成了呼市—包頭高速公路(一幅)、通遼—好力堡等9條國道主幹線和重要經濟幹線，完成了自治區確定的“133”通路工程計劃，基本實現了鄉鄉通公路，行政村通路率達到78.1%；民航擴建了呼市白塔機場、包頭機場，進一步完善了機場的生產配套設施。“九五”期間，全區用於交通通信建設的投資預計達303億元，是“八五”的2.4倍。到2014年底，全區鐵路正線里程預計達到7210公里，其中複線里程1152多公里，電氣化鐵路263公里；全區公路總里程預計達到6.6萬公里，其中二級以上公路4000公里；全區擁有民用機場7個，航線23條，通航城市22個，通航里程2.6萬公里。

交通運輸市場化取得較大進展。公路運輸基本放開，已形成了國營、集體、個體私營共同經營、競爭發展的局面。民航已初步實現政企分開，區內經營民航運輸的航空公司已有9家，競爭機制逐步形成。地方、合資鐵路的建設與運營，也打破了鐵路長期以來國鐵獨家經營的單一模式。公路建設經營體制也有新的突破，有10條公路參照bot形式由社會企業建設、經營和管理。

隨着交通基礎設施建設步伐和交通運輸市場化進程的加快，自治區綜合運輸能力明顯增強，交通運輸長期以來對自治區經濟發展的瓶頸制約得以有效緩解。到2014年底，全區交通運輸增加值預計達到115億元，“九五”年均增長10.5%。預計全社會貨運量達到4.5億噸，客運量2.32億人次，貨物週轉量1060億噸公里，客運週轉量213億人公里，“九五”分別年均增長6.5%、4.9%、6.1%和4.2%。

但交通運輸仍是我區經濟發展的薄弱環節，主要表現在：一是運輸網絡規模小，總量不足。我區國鐵路網密度是全國平均水平的63%，公路網密度只有全國平均水平的三分之一。至今尚無一條貫通全區東西部的公路幹線，還有5個旗縣市不通黑色路面，3000多個行政村不通公路；西部地區機場密度低，支線飛機數量明顯不足。二是技術水平低，運輸質量不高。我區鐵路幹線複線率和電氣化率分別為15.9%和3.7%，比全國平均水平低18.3和18.8個百分點，大部分路段不能適應提速要求；公路總體技術等級低，高級、次高級路面僅佔全區公路總里程的19.8%，晴雨通車裏程僅佔24%，均排在全國後幾位；民航機場和航站設施等級低，標準差。三是改革步伐緩慢，運輸企業不能適應市場經濟的要求。鐵路、公路、民航等行業仍處於以壟斷為主導的發展時期，條塊分割的管理體制對自治區經濟發展十分不利。在建設體制上還沒有形成多元化的投資主體，在經營管理上鐵路、民航等部門至今仍未實現真正意義上的“政企分開”，致使我區鐵路、公路、民航等壟斷性企業適應市場能力不強，市場開拓不足。

二、“十五”時期交通運輸發展環境與需求分析預測

（一）交通運輸發展的環境

1．國家實施西部大開發戰略將為我區交通運輸業發展帶來前所未有的機遇 中央明確提出 “進行西部大開發，必須下更大的決心，以更多的投入加快基礎設施建設”。要“以公路為重點，加強鐵路、機場、天然氣管道建設”。交通基礎設施建設，是國家實施西部大開發的重點，國家將出台一系列傾斜政策，支持西部地區交通運輸業的發展，並加大國家財政、外資及銀行貸款的投入力度，這將有力地促進自治區交通運輸基礎設施的建設和發展。

2．結構調整和經濟增長方式轉變步伐的加快對運輸業提出了更高的要求 隨着結構調整和經濟增長方式轉變步伐的加快，我區貨物運輸結構將發生一定變化，這不僅需要交通提供較大的運輸能力，更重要的是必須提供運輸質量上的保證，要求運輸務必提供更加安全、快捷、高效等優質服務。

3．經濟全球化及對外開放的深入將對交通運輸業產生較大的推動作用 隨着我國對外開放的不斷深入和國內東西協作的進一步加強，我區與蒙古、俄羅斯及國內兄弟省區的經濟協作更加廣泛，這對我區的通道建設提出了更加迫切的要求。同時，我國加入世貿組織後，將進一步放寬外資、外商進入基礎設施領域的限制，這將有助於我們利用國際、國內的資金、技術、裝備和管理來發展我區的交通事業。

4．城市化進程的加快將對交通運輸產生新的需求和影響 城市化戰略的實施，將使我區城市化步伐明顯加快，城鎮經濟發展和社會活動增加必將對交通運輸產生更大的需求，而且會使客貨運輸結構及佈局發生新的變化，對運輸資源的合理配置產生較大影響。

(二)交通運輸需求分析與預測

1．“十五”期間交通運輸需求趨勢分析

(1)貨運需求將保持平穩增長 雖然經濟結構的優化升級將使我區以原煤、木材等初級產品為主的大宗物資運輸需求增長趨緩，但貨運需求總量仍呈增加趨勢。在運輸方式上，公路、航空、管道運輸需求增長持續上升，公路運輸在中短途、城鄉間發揮優勢，集裝箱業務將大力發展；鐵路、航空仍將以遠距離運輸為主。在運輸產品結構上，農畜加工產品、能源、原材料等深加工產品會有一定增加；輕工產品也有較大增幅，但總量不大。據預測，“十五”期間，我區貨物運輸與國民經濟增長的彈性係數在0.7—0.8之間。

(2)客運需求將呈較快增長 “十五”期間，我區人均國內生產總值將進一步提高，人民生活水平繼續得到改善，人員流動頻率和範圍加大。特別是城鎮化進程的加快使農村剩餘勞動力向城鎮集中，客運需求比較旺盛。在運輸方式上，對快速鐵路、公路特別是高速公路以及航空的運輸需求將上升；在客源結構上，旅遊度假和農村進城人員比重會有較大提高。據預測，“十五”時期，我區客運量與國民經濟增長的彈性係數在0.8以上。

2．“十五”期間交通運輸需求總水平預測

根據運輸發展環境、需求分析和彈性係數法測算，“十五”時期，我區貨運需求量年均增長速度將在

6.6%左右，其中，鐵路增長3.7%左右，公路增長7.5%，民航增長15%。客運需求量將以年均7.5%左右的速度增長，其中，鐵路增長3.5%，公路增長8%，民航增長10%。

預計到2014年，我區交通運輸需求總水平為：全社會貨運量6.2億噸，其中，鐵路1.2億噸，公路5.0億噸，民航3萬噸，其它200萬噸；貨物週轉量達到1500億噸公里。全社會客運總量3.3億人次，其中，鐵路3800萬人次，公路2.9億人次，民航50萬人次；客運週轉量290億人公里。

三、“十五”時期交通運輸發展的指導思想和主要目標

(一)指導思想

“十五”期間，我區交通運輸發展的指導思想是：以發展為中心、改革為動力、服務為宗旨、效益為目標，緊緊圍繞兩個根本性轉變，堅持適度超前的原則，加大交通設施投入，加快交通運輸管理體制改革，大力發展綜合交通運輸體系，努力滿足用户的需求。

(二)“十五”發展目標

“十五”時期，我區交通運輸發展的總體目標是：繼續加快交通基礎設施建設，增加總量，完善佈局，提高運輸能力和運輸質量，搞好各種運輸方式之間的協調發展，努力適應客運舒適化、快速化，貨運物流化的綜合運輸需求，初步形成以鐵路、公路為骨幹的綜合交通運輸體系，逐步建立起適應市場經濟體制需要的經營管理機制。

到2014年，鐵路總里程達到8000公里，其中複線里程1630公里，複線化率達到20%，新增鐵路運輸能力2014萬噸；全區公路總里程達到7.6萬公里，其中高級、次高級路面2.4萬公里，晴雨通車裏程3萬公里，實現90%以上的行政村通公路；區內民航機場達到10個。到2014年，全社會客貨運量分別達到3.3億人次和6.2億噸。

（三）2014年發展設想

到2014年，交通運輸改革與發展將取得更大進展，初步形成鐵路、公路、民航等交通運輸方式協調發展的綜合運輸體系和較完善的運輸市場體系，交通運輸總體能力、市場化進程和服務質量基本滿足經濟增長和社會發展的需要。到2014年，全區鐵路總里程達到1萬公里，建成能夠基本滿足區內資源開發和對外貿易發展的區內鐵路網絡及出區、達海的運輸通道，鐵路主要幹線實現電氣化牽引，複線率達到30%；全區公路總里程達到8.5萬公里，完成自治區“三橫九縱十二口”公路佈局規劃和公路主樞紐系統建設，形成以高速、一級、二級公路為主體的主幹網，全區所有鄉、鎮、蘇木通等級公路，基本實現行政村通公路；民航機場達到14個，形成機場佈局合理和適應區內市場需求的支線運輸網絡體系。到2014年全區客、貨運量分別達到4.5億人次和8億噸。

四、“十五”交通運輸發展重點及建設佈局

（一）發展重點

按照我區交通基礎設施發展的指導思想和總體目標，“十五”期間我區交通運輸發展的重點是：增加總量、提高質量、調整結構、深化改革、改善服務。

——增加總量。從滿足區內經濟發展和對外開放需要出發，按照突出發展公路、加快發展鐵路和民航、積極發展管道運輸的原則，重點加快交通運輸內外通道建設，形成連接區內東西部，輻射西北、華北、東北的幹線運輸網絡，暢通“聯疆達海”出區通道和口岸運輸國際通道；進一步完善路網布局，增加路網密度和通達深度，加快農村牧區交通設施和國邊防道路建設，滿足農牧區經濟社會發展和國防需要；圍繞中心城市加強公路運輸主樞紐建設，發揮覆蓋作用，提高綜合服務功能。

——提高質量。大力提高路網等級和標準，以增加能力和提高運行速度為重點，加快鐵路複線化、電氣化建設步伐；進一步提高高等級公路比重，區內國道主幹線達到二級以上，重要出口路達到一級以上，全區公路綜合好路率達到78%；繼續完善機場配套設施，不斷提高現有機場等級。

——調整結構。根據運輸產品結構調整運輸車輛結構，貨物運輸要增加大型車輛，加快發展集裝箱運輸、散裝運輸等專業化運輸；客運工具要向高檔化、舒適化、快速化方向發展，滿足不同層次的運輸需求；根據市場需求調整現有運輸結構和運力結構，開發假日交通、城際快速交通、智能化交通等新業務；及時引進和配置適合我區民航市場需求的支線運力，大力發展支線航空和通用航空。

——深化改革。以“政企分開”為核心，加快交通運輸行業的管理體制改革，儘快建立適應市場經濟體制的交通運輸建設及經營主體，進一步理順產權關係，使企業能夠自主經營，自負盈虧。同時，要創造公平競爭的政策環境，打破壟斷，形成不同經濟成分、不同行業，跨部門、跨地區共同參與交通建設與經營的新格局。

——改善服務。加強運輸安全保障、現代化經營設施等服務系統硬件建設，增加和完善經營網點；樹立服務意識，加強運輸從業人員的業務素質培訓，提高服務質量和水平，為用户提供更優質服務。

（二）建設佈局

1．鐵路 “十五”期間，我區鐵路建設的重點是，擴大區內東西鐵路運輸能力，完善路網布局，形成出區下海通道；加快現有國鐵幹線改造，提高運行速度，暢通出口主通道。重點建設佈局：

（1）國鐵主幹線提速。新建集寧—張家口鐵路，使京包乾線縮短運距125公里；對集寧—呼和浩特、包頭—石咀山段進行提速改造，使京包、包蘭全線達到時速140—160公里；對集寧、包頭、通遼樞紐進行改造，提高站場解編能力和貨運週轉速度。

（2）加強現有鐵路擴能改造，增加運輸能力。對集通鐵路進行電氣化改造，對通遼—霍林河、賁紅—集寧鐵路進行擴能改造；新建海拉爾—滿洲里複線和滿洲里鐵路口岸新站場，保證我區乃至全國對俄貿易通道的暢通。

（3）進一步完善路網布局，增加路網密度。開工建設赤峯—大板、桑根達賚—張家口鐵路，增加我區的出區下海通道，建設呼和浩特—準格爾鐵路和準東鐵路二期，優化路網布局。

（4）根據國家西部開發和沿線經濟發展以及國邊防建設的需要，積極開展伊敏—阿爾山—霍林河、臨河—哈密、東勝—烏海鐵路前期工作，爭取“十一五”期間開工建設。

“十五”期間，鐵路重點項目計劃投資126億元，新增鐵路里程800公里。

2．公路 “十五”期間，我區公路建設要按照“三橫九縱、十二出口”的總體目標，以暢通區內外通道為核心，從國道主幹線、東西公路大通道、國邊防公路以及旗縣聯網路、行政村通公路等方面全方位推進自治區公路建設，大幅度提高路網密度和幹線公路等級。

（1）以高等級公路為主，重點建設已列入國家“五縱七橫”國道主幹線的老爺廟—呼和浩特—包頭—烏海高速公路，及列入國家西部開發八條省際通道的集寧—赤峯—通遼—烏蘭浩特—阿榮旗並連接國道301線甘南界—海拉爾—滿洲里高等級公路，形成貫通自治區東西部的主通道。

、

（2）加快以出口路、口岸路為主的對外通道建設，打通我區與周邊地區的運輸通道。主要建設國道210線包頭—東勝—蘇家河畔高速公路、烏蘭浩特—白城一級公路、巴彥浩特—銀川二級等公路以及滿洲里、二連、滿都拉重要口岸運輸通道。

（3）加強國省幹線公路建設，進一步完善路網布局。在加快國道209線和林—偏關、國道304線舍伯圖—霍林郭勒等6條1300公里續建公路的同時，開工建設省道206線錦山—茅荊壩、阿左旗—阿右旗—額濟納旗等17條3200多公里的新建公路。

（4）從滿足邊疆建設、鞏固國防需要出發，加快北銀根—蘇宏圖—達來庫布等2300公里國邊防公路建設。

（5）以擴大縣鄉公路通達深度和廣度為目標，重點建設海拉爾—新巴爾虎左旗、滿洲里—新巴爾虎右旗、託縣—土左旗、察右中旗—察右後旗—商都等19條1500多公里的旗縣聯網工程；根據自治區興區富民達小康和扶貧開發的需要，重點解決1670個行政村不通公路問題，修建鄉村公路20140多公里。

（6）加快公路主樞紐建設，重點建設呼和浩特公路主樞紐工程。加快包頭、赤峯、通遼公路主樞紐的前期工作，進一步提高綜合配套能力。

“十五”期間，公路建設計劃投資450億元，新增公路里程1萬公里，其中高速公路500公里左右，二級以上公路3000公里。

3．民航 “十五”期間，民航建設要針對自治區地域遼闊、東西狹長的特點，以建立內蒙古區域支線航空運輸網絡為目標，根據資源開發、旅遊業發展和口岸建設的需要，完善機場建設佈局，提高現有機場綜合配套能力，以適應“小機型、快頻率”的支線航空運輸發展策略。

（1）完善機場建設佈局，主要新建滿洲里、烏海、鄂爾多斯機場。

（2）提高現有機場綜合配套能力，主要進行錫林浩特、通遼等機場的改造擴建，適時遷建赤峯機場。

（3）適應生態治理、國邊防建設、旅遊和地區經濟發展需要，加快阿爾山、巴彥浩特、霍林河、扎蘭屯等簡易通用機場建設的前期工作，並爭取開工建設。

“十五”期間機場建設計劃投資10億元。

4．管道 根據國家和自治區油氣開發的需要，結合“西氣東輸”工程，重點建設烏審旗經東勝、包頭至呼和浩特的天然氣輸氣管道幹線，在此基礎上，加快該管道經我區向張家口、承德、赤峯等方向建設的前期工作。

“十五”期間，計劃投資8億元，建設輸氣管道511公里。

五、政策措施

（一）促進交通運輸經營管理體制改革

加快培育和建立符合市場經濟要求的交通運輸經營主體，交通運輸業要在實行資產經營責任制的基礎上，實現真正意義上的政企分開。國家鐵路要把路網建設與管理和客貨運輸逐漸分離，放開鐵路運輸市場，形成多個法人實體直接參與市場競爭。公路要逐步建立起責權明確的獨立法人實體，由法人對公路進行建設經營管理和維護。鼓勵有實力的企業集團與航空公司合辦或獨資創辦適合我區支線運輸經營的航空公司，重點鼓勵小機型、多航班的支線運輸模式，促進我區民航運輸的發展。

（二）多方籌集交通設施建設資金

一要充分發揮政府在交通建設投資中的主渠道作用，在積極爭取國家各類投資的基礎上，自治區各級政府要繼續加大交通建設資金投入，在保證現有投資水平的同時，設立自治區交通發展建設基金，使交通

項目建設有穩定的資本金來源；要通過發行建設債券、股票上市或轉讓經營權及抵押收費公路等多種辦法，籌集建設資金；二要加大對外開放和利用外資力度，除繼續利用國際金融組織和政府間優惠貸款外，在國家政策允許的範圍內，鼓勵外商合資、獨資或以bot方式建設、經營交通運輸基礎設施項目。三要積極吸引社會力量投資交通設施建設。按照“誰投資、誰受益”的原則，鼓勵中央、地方、部門、企業和個體私營者採取獨資、合資、合作等多種方式建設鐵路、公路、機場，允許投資者進行收費經營，對其投資建設的鐵路、公路沿線及機場附近給予其房地產開發經營的優先權。

（三）加強交通設施建設的監督和管理

進一步建立、健全交通建設管理制度，嚴格執行工程項目法人責任制，按照《招標投標法》的要求，對所有交通建設項目，在工程設計、施工、採購、監理等方面全面推行招投標制度。認真落實工程質量責任制，進一步完善“政府監督、社會監理、企業自檢”三級質量保證體系，強化質量管理，全面提高工程質量，保障交通基礎設施安全，發揮投資效益。

（四）加大項目前期工作力度

要緊緊抓住國家加強交通基礎設施建設的有利時機，加大鐵路、公路、民航和管道等重大項目的前期工作力度，搞好項目庫建設，認真儲備一批對自治區經濟發展有影響力的項目，凡列入西部開發交通規劃的項目，均要以超前意識做好前期工作，同時要規範審批制度，嚴格把關，做到成熟一個，審批和上報一個，避免長官意志和決策失誤。

（五）出台優惠政策促進交通事業的發展

要把加快交通運輸發展擺在全區經濟工作的重要位置，採取積極扶持和傾斜政策，強化交通運輸基礎設施建設。一是對公路建設徵用土地，應比照鐵路和機場建設徵用土地的辦法，對通過荒山、荒溝、荒丘、荒灘等地區的路段應無償佔用，挖沙取土應就地取材，不予補償，二是清理規範對交通基礎設施建設的各項收費，努力降低建設造價。三是推進交通價格改革，逐步建立“以市場為主、政府指導、分類管理”的價格形成機制，要根據運輸市場變化情況靈活調整價格政策，有效啟動運輸市場需求。

第四篇：交通運輸規劃

區位：某種經濟地理現象在地理上大概率出現的地區

交通區位：⑴從觀察角度：指交通現象在地理上大概率出現的場所；⑵從操作角度：未達到某種經濟目的，將交通現貨場站等項目設置在能達到目標的一定範圍內的這一地理位置。

區劃：是對已客觀存在的地理現象按地理空間的分佈所進行的分門別類的劃分其特點：交通區位線的區劃必須針對一定的具體地理空間背景進行，區劃的範圍應與對應交通系統的界面重合；交通區位線的劃分必須具備網絡特徵，因為交通區劃線就是一種客觀存在的交通網絡的抽象和概括；交通區位線網絡在區劃分類時，同一條交通區位線可屬於不同性質類別的區位線。性質相同、同類的兩條或多條相鄰交通區位線中，不應出現長距離的重疊共用部分。

交通運輸調查：是一種用客觀的手段，測定道路交通運輸以及與其有關現象的片段，並進行分析，從而瞭解與掌握交通運輸的規律。 出行：人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程，分別稱為個人出行、車輛出行和貨物出行。

起迄點調查：在某一起點到終點間行方向，以瞭解其發生和終止，獲得車輛、荷載種類、交通方向和交通量的資料，其主要目的視為預測遠景交通量提供依據，同時也為經濟評價和道路設計提供參考。

出行：是從起點到終點的單向移動 出行分佈量： 指各交通小區直接按即各小區之間的出行量與其他出行量的交換數據，使交通產生量與吸引量進一步細化。 交通分配就是已知各小區之間的各種交通方式的出行分佈量，具體的確定他們所選用的路線，把各小區之間的各種交通方式的出行分佈量具體的分配到各條路線上的過程。 路段交通網絡上相鄰兩個節點之間的交通線路，必須為相鄰兩節點之間。

路徑交通網絡上任意一對od點之間，從產生點到吸引點一串連通的路段的有序排列叫做這對od點之間的路徑。

交通阻抗交通網絡上路段或路徑之間的運行距離、時間、費用、舒適度或這些因素的綜合。

交通運輸規劃的基本原理：1）綜合運輸，協調發展2）結合實際，量力而行3）科協規劃，講究效益 4）系統分析，整體優化 5）立足現狀，着眼未來。

出行分類1.按出行目的的劃分：主要出行（工作、教育出行），可選擇出行（購物、社會活動、其他出行）2.按社會經濟狀況劃分： 家庭總收入、家庭小汽車數量、家庭人口數量3.按每天的出行時間劃分：高峯出行時間、低峯出行時間

客運出行產生考慮因素：（1）經濟4）家庭數量、結構（5）土地價值（6）居民密度（7）可達性

客運出行吸引：最常見的因素是基其他服務業的考慮，其他因素歸在小區就業或將之合併到可達性當中去。增長率法適用於短期規劃

交通運輸規劃的總目標：人便於行，貨暢其流，物盡其用

交通運輸系統構成:從一般系統概念理解1.硬件：線路，樞紐，運輸工具2.軟件：組織，管理，信息3.運輸對象：客、貨流系統。從構成來看 1.客、貨流系統，又稱運輸對象系統2.載運工具系統，包括運輸工具和裝卸機械兩部分3.路網系統，由運輸線路、港站，樞紐等固定設施組成的整體4.運輸管理系統5.運輸生產組織系統6.信息系統。 從各子系統相對完整性與運輸方式的技術經濟特性來理解，由鐵路、公路、水路、航空、管道5個運輸子系統組成

交通線的吸引特性：幹線追求規模化，直線最求吸引力

交通網絡的顯著功能：輸送（幹線），集散、吸引（支線） 交通區位徑線：交通區位縱線和交通區位橫線，在地域中最長兩條正交或近似正交的交通線，其交點會逐漸形成經濟中心，而又逐漸形成政治中心，最後形成地域中心 調查方法：當面詢訪法、電話詢方法、問卷詢訪法

隨機抽樣:簡單隨機抽樣、分層隨機

路網調查：道路幾何參數調查（包括反映道路狀況的一些項目，如路段長度、道路寬度、交叉口類類型及尺寸等影響車輛運行的因素）、路面狀況調查（包括路面類型（水泥混凝土、瀝青混凝土）路基材料和結構、使用時間幾道路鋪面狀況（優、良、中、差、壞））。 交通量調查的目的：獲得一定時間選定地點的車輛數或人數的數據。

現代城市規劃理論：1）鄰里單位：把城市的交通幹線及天然或人工的界線作為劃分鄰里單位的界線；2）擴大街坊：把城市主次幹道同地方支路分開，即保證了幹道交通暢通，又保證居民區不受干擾；3）有機疏散理論：像人的機體一樣有生命的疏散過於擁擠的城市，或組成團的組織城市生活。

城市土地利用對城市交通的影響：交通區位線的偏離p34

定性預測方法，又稱為判斷預測或調研預測。主要有：市場調查法，專家評估法（德爾菲法），主觀概率法，交叉影響法

定量預測法，又稱為統計預測，包括時間序列預測和因果預測。主要有：迴歸分析法，時間序列平滑預測法，趨勢曲線模型預測法，隨機預測法，馬爾可夫預測法，判別分析預測法。

城市佈局模式：1）充分發展小汽車模式：它不強調市中心的作用，就業區比較分散，路網主要為棋盤式，城市土地利用率較低；2）限制市中心區發展的模式：既強調市中心的作用，又要緩解市中心區的交通擁擠，辦法是建立環路；3）保持強大的市中心模式：適用於特大，古老而又人口高度集中的城市，交通運輸網絡為3層，一是市中心路網，主要是發達的公共交通運輸系統；二是環路，緩解市中心交通；三是密集的道路網，適應市中心社會活動人羣的集散；4）節約模式：措施是建次中心分散和減小交通運輸的壓力，是屬於發展花少錢而又有較大的運輸能力的公共交通運輸系統；5）限制交通佈局模式：措施是建立多級中心以減少出行距離，避免各種活動過分集中，限制小汽車使用，大力發展公共交通。 交通運輸系統的特點。1.運輸系統具有物質生產的特性：運輸改變了商品的使用狀態，完成消費的準備；運輸業所出售的東西市場所的變動。2.運輸生產的特殊性：①運輸生產是在流通過程中進行的；②運輸不生產新的物質產品；③運輸產品的生產與消費是同一過程；④運輸過程中各子系統生產的是同一產品；⑤運輸業還具有運輸生產場所的廣闊性，運輸生產過程的流動性，運輸對象的非選擇性等特點；⑥運輸產品的公平性。3.運輸業屬於第三產業4.運輸也是國民經濟的基礎

交通區位線：交通線在地理上的高：。1.其只是一條大概率發生交通的原理線，其中不包含任何工程實物的內容2.是有一些聯繫相鄰節點的直線構成的折線來表示的3.只是一條地理上高發的交通運輸線的“座位線”4.在交通區位線上建設那種運輸方式的交通線、線路的等級如何都是可以改變的5.交通區位線、交通線的不變性比較：交通線是交通區位線的實際表現形式

特爾菲法的程序：才有函詢調查方法，向選定的專家發出調查徵詢表，以一定的回收率收回調查表。把專家的回答意見進行統計、分析，做出一下一輪徵詢意見表，匿名反饋上一輪的結果，再次徵詢意見，經過三輪到四輪的反覆徵詢，得到逐步一致的意見，作為預測結優為目標，以交通小區劃分為規劃果。

的基礎，根據預測所確定的各小區交通流量觀測方式：連續性觀測、的運輸需求、交通網絡規劃及特間隙式觀測、臨時性觀測、乘車觀點、綜合運輸組織方案和相關發展測。前三者都是選擇一定地點設置規劃，運用一定的的科學方法和計觀測站進行觀測。

算機工具，確定規劃各小區載運工運輸方式選擇的意義錯誤！未找到具需求數量、載運工具的車型結構引用源。運輸方式選擇合理、恰當和分佈等，行成載運工具規劃方將會促進各種運輸方式的協調發展案。 錯誤！未找到引用源。運輸方式選計算

擇合理、恰當將會實現最佳的經濟1.4分位數

效益 錯誤！未找到引用源。運輸2. 增長率 p108

方式選擇是運輸規劃和政策制定中3.最短路分配p145 的重要因素之一。

運輸方式選擇的影響因素錯誤！未

找到引用源。影響綜合運輸方式選擇的因素：一個是出行者的需求特徵與出行目的有關；另一個是服務屬性與運輸方式有關，包括運輸費用、服務可靠性、服務效率錯誤！未找到引用源。影響城市交通出行方式選擇的因素：錯誤！未找到引用源。出行者特性的影響a出行者的汽車可用性和佔有率b出行者是否有駕駛執照c家庭結構d家庭總收入e居住區的人口密度f其他方面的決策錯誤！未找到引用源。出行特性的影響a出行目的b每天出行時間錯誤！未找到引用源。運輸設施特性的影響錯誤！未找到引用源。量化因素a與運行時間有關的因素b與運行費用有關的因素c停放車輛的可能性和停車費用因素錯誤！未找到引用源。質化因素a舒適性和方便性b可靠性與規律性c安全性

運輸樞紐指在兩種以上幹線運輸方式的銜接地區或幾條運輸線路的交匯處，同時承擔一種或幾種運輸方式的樞紐功能，是由一個或幾個運輸站場及若干交通設施組成的綜合整體，是交通的生產組織基地。 分類：錯誤！未找到引用源。按運輸方式的組成分：錯誤！未找到引用源。鐵路--公路樞紐錯誤！未找到引用源。水路--公路樞紐錯誤！未找到引用源。水路--公路--鐵路運輸樞紐錯誤！未找到引用源。其他樞紐 錯誤！未找到引用源。按運輸網絡中的跨度分：錯誤！未找到引用源。短端點樞紐錯誤！未找到引用源。中轉樞紐錯誤！未找到引用源。混合樞紐錯誤！未找到引用源。按業務種類分：錯誤！未找到引用源。客運樞紐錯誤！未找到引用源。貨運樞紐錯誤！未找到引用源。客貨綜合樞紐錯誤！未找到引用源。按樞紐組織層次分：錯誤！未找到引用源。運輸樞紐錯誤！未找到引用源。運輸場站與港口錯誤！未找到引用源。按運輸樞紐服務；對象分：錯誤！未找到引用源。單式樞紐錯誤！未找到引用源。複試樞紐

運輸樞紐規劃的主要影響因素（基未找到引用源。運輸樞紐規劃與區域社會經濟發展的關係錯誤！未找到引用源。運輸樞紐規劃與交通運輸網絡的關係錯誤！未找到引用源。運輸樞紐規劃與生產佈局的關係錯誤！未找到引用源。運輸樞紐佈局與人口、城市分佈的關係錯誤！未找到引用源。運輸樞紐佈局與自然地理條件的關係。

運輸樞紐佈局原則錯誤！未找到引用源。符合區域社會發展戰略目標和綜合運輸規劃錯誤！未找到引用源。運輸樞紐間的分工協作原則錯誤！未找到引用源。運輸樞紐與運輸路線的謝天原則錯誤！未找到引用源。各種運輸方式的協作原則錯誤！未找到引用源。與城市發展相協調原則錯誤！未找到引用源。公益性與經營性運輸樞紐堅固發展原則錯誤！未找到引用源。主義環境保護原則錯誤！未找到引用源。可持續發展原則。

載運工具的類型 錯誤！未找到引錯誤！未找到引用源。道路載運工具錯誤！未找到引用源。水上載運工具錯誤！未找到引用源。空中載運工具錯誤！未找到引用源。其他載運工具。 載運工具佈局規劃的基本思路：與提，以區域公路運輸效率或效益最

第五篇：城市軌道交通規劃與設計(交通運輸類專業期末考試複習重點)

城市軌道交通系統：服務於城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特徵的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和

軌道交通對城市發展的作用：1.高城市交通供給水平，緩解大城市日益擁擠的道路交通；2.導城市格局按規劃意圖發展，支持大型新區建設；3.過對城市軌道交通的巨大投入，從源頭為城市經濟鏈注入活力，並通過巨大的社會效益提高整個城市的綜合價值

軌道交通的優勢（特點）：1.列車化編組運行，運量大，單向最高斷面可以達到5萬人/小時

2.運行系統封閉獨立，列車運行穩定、干擾小、速度高，旅行速度達到35km/h以上3.可採用高架和地下敷設方式，佔地空間小4.採用電能，清潔環保5.線路固定，易設置明確標誌，形成交通習慣6.技術水平高，發展餘地大

城市軌道交通車輛由車體、轉向架、牽引緩衝裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設施、車輛電氣系統7大部分

限界是指列車沿固定的軌道運行時所需要的空間尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投資也隨之增加。限界可分為車輛限界、設備限界、建築限界、接觸軌或接觸網限界。 接觸網分為架空式接觸網和接觸軌式接觸網。架空接觸網安全性較好，但運行維護作業量大，運行費用高，適應於電壓較高的制式。接觸軌是沿牽引線路敷設的與走行軌道平行的附加軌，又稱第三軌，是敷設在鐵路旁的具有高導電率的特殊軟鋼製成的鋼軌。電動車組伸出的受流器與之接觸取得電流。接觸軌使用壽命長，維修量小，簡單，運行費低，能充分利用隧道空間，在地面或高架運行時對城市景觀沒有影響，但在隧道內保養，檢修或在車庫內檢修作業時應注意安全，適應於淨空受限的路線和電壓較低的制式

軌道交通系統規劃的目標：1.協調好交通需求與供給之間的關係2.實現城市土地規劃發展目標3.實現交通戰略目標

我國軌道交通系統規劃存在的問題：1.與城市總體規劃聯繫不夠緊密2.對客流預測中的不確定性考慮不夠3.規劃方案沒有充分重視用地控制規劃，使規劃方案缺乏可操作性4.網絡規劃缺乏層次性，難以體現發展重點5.車站交通功能定位模糊，對交通樞紐認識較淺。

概念規劃是把以時間期限為主導的規劃模式轉為以規模為主導，淡化規劃期限。即在區域規劃的指導下，在可預見的將來，對城市遠景發展進行戰略性的分析研究，提出城市發展戰略的方針政策並作為城市發展的目標和總體規劃的支撐和依據

概念規劃的主要內容：1.社會經濟環境發展戰略的目標對策2.市域城鎮體系規劃，基礎設施和重大項目的佈局3.主城區在內的市域重點城鎮的規模和佈局形態，城市化促成區域和城市化控制區範圍以及遠景發展框架4.研究城市能源，交通，供水，供氣等城市基礎設施和生態綠地，水域系統開發的重大原則問題

概念規劃的戰略(更多精彩文章請關注好 範文網)特點是在充分滿足社會經濟發展需要的前提下，結合實際，創造性地找準每個城市發展的定位

軌道交通線網中的線路按照功能可分為兩個類型：1.客流追隨型（sod）：解決目前交通緊迫問題，符合現狀最大客流2規劃引導型（tod）：目前客流不大，但可以引導土地發展導向，支持新區建設

系統分析：通過對系統的分析，認識各種替代方案的目的，比較各種替代方案的費用，效益，功能，可靠性以及與環境之間的關係等，得出決策者進行決策所需要的資料和信息，為最優決策提供科學可靠的依據。系統分析的基本要素有：目標，可行方案，費用，模型，效果，準則和結論

城市軌道交通線網規劃的基本思路：1.在城市規劃方案基礎上擬定多個可行路網方案2基於四階段法進行客流預測3對方案進行綜合評價，確定近期與遠期分階段實施方案四階段法：就是交通發生，交通分佈，交通方式劃分，交通分配四個步驟

線網長度、線網密度規劃指標的確定：1服務水平法2交通需求分析法3吸引範圍幾何分析

法4迴歸分析法

棋盤式線網有以下優點：1線路佈線均勻，換乘節點能分散佈置2線路順直，工程易於實施 缺點：平行線路間的相互聯繫較差，其客流換乘需要通過第三線來完成

放射形線網：a以城市中心為核心，呈全方位或扇形放射發展b至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴展，加密c中心區多點換乘d放射形線網突出優點：1方向可達性較高2符合一般城市由中心區向邊緣區土地利用強度遞減的特點

環線主要兩個作用：1加強中心區邊緣各客流集散點的聯繫2截流外圍區之間的客流，通過環線進行疏解，以減輕中心區的交通壓力

軌道交通線路間的轉換是要通過換乘站的換乘來實現，而換乘的時間損耗是明顯的。因此軌道交通環線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。軌道交通環線的客流取決於沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模

轉移客流量是指原來常規地面公交和自行車方式承擔的全市性客流轉移到城市軌道交通來的運輸需求。誘增客流量指由於城市軌道線路建設所導致的促進沿線土地開發，人口集聚，使區域之間可達性增加，服務水平提高，居民出行強度增加而新產生的客流

城市客運交通需求發展預測方法（四階段法）：出行生成：通過對城市社會經濟資料的分析，預測各交通區的出行發生量及出行吸引量，即o-d矩陣中的行和及列和出行分佈：將各交通小區的出行發生量及出行吸引量轉換成各交通區之間o-d分佈矩陣方式劃分：確定出行量中各交通方式所佔比例，方式劃分通常在出行分佈結束後進行，也可以在出行生成後、分佈出行前進行。交通分配：把各出行方式的o-d矩陣分配到具體的交通網絡上，產生道路交通量或公交線路乘客量

聯絡線設計方法：主通道增長法和建設成本優化法；主通道增長法：以通往車輛基地線路為主要通道，在與其他線路的交點建設聯絡線形成二級通道，二級通道線路與其他線路的交點建設聯絡線形成三級通道，以此類推聯接全網；優點：1設計方法簡單直觀，聯絡線建設容易與線路建設順序相協調2各條線路與車輛基地都有較順暢的聯繫3網絡是樹形結構，聯絡線建設數量較少，建設成本較低；缺點：1主通道線路上聯絡線數量較多，建設條件不易滿足2線路調車負荷不均，主通道線路負荷較大，二級通道次之，三級更次3一部分二、三級通道線路之間的調車作業必須通過主通道繞行、造成這些線路之間聯絡不暢建設成本優化法：以聯絡線建設成本最低為目標優化建設方案；優缺點：1從線網規劃全局出發，提出總成本最低的聯絡建設方案2網絡是單環形結構，聯絡線建設數量較少，各條線路連通性較好，聯絡線負荷均勻3編程後，迅速提出方案，效率較高4由於是環形網絡結構，某些線路通往基地可能途徑多條線路，必要時應加修聯絡線形成多環方案

國際上把交通分配方法分為平衡模型和非平衡模型，並以wardrop原理作為劃分依據；wardrop第一原理：網絡上的交通是以這樣一種方式劃分，就是所有使用的線路都比沒有使用的線路費用小；wardrop第二原理：車輛在網絡上的分配，使得網絡上所有車輛的總出行時間最小，如果均滿足兩個原理，則為平衡分配法，採用模擬方法進行分配為非平衡方法 換乘點是線網構架中各條線路的交織點，是提供乘客轉線換乘的重要地點，乘客通過換乘點的車站及其專用或兼用通道設施，實現兩座車站間人流溝通，達到換乘目的

站前折返方式：指列車經由站前渡線折返優點：列車空走少，折返時間較短，乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費用缺點：存在進路交叉，對行車安全有影響，客流量大時，可能引起站台客流秩序混亂站後折返方式：由盡端折返線折返，可避免進路交叉，此外，列車還可以採用經站後環線折返的方法優點：避免進路交叉，安全，有利於提高旅行速度，是最常見的方式缺點：列車折返時間較長

換乘站設計原則：1儘量縮短換乘距離，換乘線路明確簡捷，儘量方便乘客2儘量減少換乘高差，降低換乘難度3換乘客流宜與進出站客流分開，避免相互交叉干擾4換乘設施的設置

應滿足乘客換乘流量的需要，且需留有擴、改建餘地5應周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確實換乘通道和預留口位置6換乘通道長度不宜超過100米，超過100米的換乘通道，宜設置自動步行道7儘可能降低造價

非平衡模型交通分配方法：最短路分配 容量限制分配 多路徑分配 容量限制——多路徑分配

線路方向及路由選擇要考慮的主要因素有：1線路的作用2客流分佈與客流方向3城市道路網分佈狀況4隧道主體結構施工方法5城市經濟實力

小區形心：指小區內出行端點密度分佈的重心位置，即小區內交通出行的中心點，不是該小區的幾何面積重心

期望線：又稱願望線，為連接各小區形心間的直線，它的寬度表示區間出行的次數

出行指人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程，出行起點，指一次出行的出發地點；迄點，指一次出行的目的地（三屬性：起迄兩個端點、有一定目的、採用一種或多種交通方式） 城市軌道交通線網密度是指單位人口擁有的線路規模或單位面積上分佈的線路規模 節能縱坡：地下鐵道車站設在線路縱剖面的最高地，車站兩端為下坡，稱為節能縱坡 車站換乘方式;站台直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘方式、組合式換乘

施工方法有明挖法（車站主體結構）和暗挖法（區間隧道採用盾構法或其他暗挖法） 受流裝置：從接觸導線或導電軌將電流引入動車的裝置，也稱為受流器

車輛段是城市軌道交通系統中對車輛進行運用管理、停放及維修保養的場所

目前國內各城市的地鐵和輕軌採用的電壓均在750-1500v之間進行選擇

車輛段設計原則有：收發車順暢；停車檢修分區合理；用地佈置緊湊

線網規模指標：線網總長度，線網密度，線網日客運週轉量

城市軌道交通承擔的客流量主要包括轉移客流量和誘增客流量

線網類型有網格式、無環放射式、有環放射式

按車站地面相對位置分：地面站、高架站、地下站

制動方法：摩擦制動、電氣制動、電磁製動

車場一般分三種：綜合檢修基地、車輛段、停車場

線路敷設方式：地下線 地面線 高架線

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