鐵路橋樑技術工作總結(精選多篇)

第一篇：新中國鐵路橋樑重大技術進步

新中國鐵路橋樑重大技術進步

從修建萬里長江第一橋武漢長江大橋開始，新中國橋樑建造技術飛速發展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋樑建設以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標誌，橋樑跨徑不斷提高，結構形式不斷創新，從勘測設計、工程材料、施工工藝及技術裝備等諸多方面體現出鐵路橋樑建造技術的不斷進步。武漢長江大橋是京廣線上的重要橋樑，1957年建成通車，為雙層式結構，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。正橋鋼樑計9孔，為3聯3*128m連續鋼橋樑，是國內首座採用連續桁樑的現代化橋樑；鋼材 為蘇聯進(內容來源好 範文網)口的3號橋樑鋼，鉚接結構；構件採用胎具組拼，機器樣板鑽孔，鋼樑製造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結合共同受力的結合樑，是我國採用結合樑的開端。橋樑深水基礎首次採用鋼板樁圍堰管樁基礎，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動打樁機振動下沉，是我國深水基礎結構形式的第一次飛躍，該深水基礎施工技術曾全面推廣。武漢長江大橋的建成，標誌着我國自力更生建設現代化大跨度鐵路鋼橋的開端。

京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m,正橋長1576m;主跨為3聯3×160m連續鋼橋樑，另加1孔128m簡支橋樑。該橋應用了許多新材料、新結構和新工藝，鋼橋樑在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質為新開發

的國產16錳橋樑鋼，鉚接結構；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫樑採用高強度螺栓連接，對我國栓焊樑的發展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質混凝土，鐵路面首次鋪設長鋼軌。正橋基礎根據不同的水文地質條件，有4種類型：築島重型混凝土沉井基礎（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎、鋼板樁圍堰管柱基礎、沉井加管柱基礎，後2種基礎是武漢長江大橋管柱基礎的發展，管柱直徑由155cm加大到360cm，並引進了預應力技術，由普通混凝土管柱發展成預應力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術，獲1985年全國科學技術進步特等獎，是我國現代化鐵路橋樑發展的又一個里程碑。

1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續鋼桁樑首次採用了整體節點新技術，改變了過去慣用的拼裝式節點施工方法，減少高強度螺栓的用量，節約了鋼材，方便架設施工，縮短了工期。 建成於1994年的九江長江大橋，是京九鐵路大動脈上跨長江的關鍵工程，其主要技術成果為：（1）首創“雙壁鋼圍堰大直徑鑽孔樁基礎施工法”，此種新型施工技術，可在長江中全年進行基礎施工，榮獲國家優秀設計金質獎；（2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用於下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎，創造了巨大的經濟效益；（3）鐵路引橋首次採用當時國內最大跨度的整體式40m無碴無枕預應力鋼筋混凝土箱梁；（4）首次在國內採用最大跨徑216m的三跨連續剛性樑柔性拱結構，首創216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；（5）研製併成功運用屈服強度不小於412mpa的新鋼種15mnvnq,

最大板厚達到56mm,且很好地解決了其焊接技術問題，使國產高強度橋樑用鋼進入了世界先進行列；（6）研製成功材質為35vb的m27、m30大直徑高強度螺栓，並制訂了相應的施擰工藝；（7）自行設計製造吊重300t的雙臂走行式架橋機，在當時為我國起重量最大的架橋機；（8）首次採用雙層吊索塔架全懸臂架設跨度180m鋼樑，為國內全懸臂架設鋼樑達到的最大跨度；（9）在國內首次採用抑制吊杆振動的新型“質量調諧阻尼器”（tmd）技術，解決了三大拱中吊杆的風激渦振問題。九江長江大橋在設計、施工中採用了大量的先進技術，創造了多項全國第一，代表着當時我國橋樑建設技術水平和科持發展水平，被譽為公鐵兩用橋樑建設的一座新的里程碑，並榮獲國家科技進步一等獎、建築工程“魯班獎”。

1995年竣工的攀枝花鐵路單線橋，採用主跨跨度168m的預應力混凝土連續剛構，為當時我國同類型鐵路橋樑中最大跨度。

1998年建成的石長鐵路長江湘江大橋，正橋為62m+7*96m+62m跨的預應力混凝土連續箱梁；該連續樑採用特製的造橋機以預製節段拼裝的方式進行施工，預製節段樑塊重量150t;這是我國首次採用大跨度造橋機進行鐵路預應力連續樑架設施工。

1999年建成的長東黃河鐵路二橋，全橋長13．01km,採用了國產新鋼種14mnnbq鋼及整體節點新技術；該橋實際施工工期為12個月，月成橋進度超過一公里，創下新的建橋速度。

2014年建成通車的蕪湖長江大橋，其技術創新的主要成就體現在：①主要跨採用180m+312m+180m板桁結合結構低塔斜拉橋新橋型，

是我國第一座公鐵兩用低斜拉橋，第一次在正橋採用鋼樑與公路橋面混凝土板結合的板桁組合結構，主孔312m也是國內目前公鐵兩用橋樑的最大跨度；②研製開發了高性能14mbq鋼，該種強度適度﹑厚板效應不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋樑用鋼提供了一個優良的國產新鋼種：③正橋鋼樑採用厚板（50mm）組成的全焊箱型杆件和整體節點構造，推動了我國橋樑焊接技術的發展；④312m主跨採用跨中合攏新技術，實現跨中精確合攏；⑤主塔墩採用30.5m雙壁鋼圍堰鑽孔樁低承台基礎，抽水水頭差達42m；副跨採用吊箱圍堰大直徑鑽孔樁高承台基礎，為國內首次。蕪湖長江大橋工程建設，在橋樑結構、工程材料及施工工藝等多方面取得的創新成果具有廣泛的推廣應用價值；該橋5項科研成果被鑑定為國際先進水平、3項為國內領先水平，多項成果填補了國內空白，並納入相關的規範和工藝；它的建成在總體上把我國橋樑建造技術提高到了一個新水平，被譽為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋後，我國鐵路橋樑建設的第四個里程碑，並榮獲國家科技進步一等獎、建築工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。

2014年竣工的水柏鐵路北盤江大橋，其主跨是世界上同類橋樑最大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位於v形的山谷中，一岸直立並倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長468.2m，採取平面轉體法施工，單鉸半跨轉體自重約為10400t。該橋設計新穎、技術含量高、施工難度極大，其單鉸轉體重量居全球之冠。

秦沈客運專線是我國自行設計建造的第一條客運專線鐵路，2014年全線貫通。沿線月牙河大橋橋長7840.61m，上部結構為雙線簡支箱型樑，箱梁現場整體預製，樑體重達540t,以jq600下導樑輪軌式架橋機運架一體化施工法進行安裝，架橋機和運樑車在吊裝及運輸能力上從過去的160t飛躍至 500t級，較常規的架設方式有了新的突破；小淩河大橋採用移動模架造橋機整孔原位施工32m雙線簡支箱梁（樑體重750t）,該施工方案不需要佔用大量土地，不需要建設大型預製場及存樑場，不需要重型運樑設備和大噸位起吊架樑機械，也不需要對施工場地進行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設備能力方面的限制，並大大降低了工程成本。

2014年建成通車的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m,為國內第一座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。

青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點控制性工程之一，是全線唯一的非標準設計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長928m，主橋採用連續與鋼拱組合型結構。大橋於2014年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態環境下建造橋樑積累了寶貴的工程經驗。

2014年建成的宜萬鐵路萬洲長江大橋，正橋採用單拱連續鋼桁樑橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類型鐵路橋樑中居領先地位。

即將竣工的宜萬鐵路宜昌長江大橋為預應力混凝土連續剛構與鋼管混凝土組合橋式結構，其主跨為130m+2×275m+130m,跨度將在國內同類型鐵路橋中位居第一。

建設中的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，主跨504m,為目前世界上主跨最大的公鐵兩用斜拉橋，實現了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線鐵路，鐵路設計時速200km，為我國第一座能夠滿足高速鐵路運營的大跨度斜拉橋；該橋可同時承載2萬噸的載荷，是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。建設中的南京大勝關大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過江的通道，其主橋採用六跨連續鋼桁拱結構；設計時速300km／h，處於世界先進水平；設計核載為六線軌道交通，是目前設計荷載最大的高速鐵路橋樑；主橋最大跨度336m.是時速300km級別中最大跨度的高速鐵路橋樑。

武漢天興洲長江大橋和南京大勝關長江大橋的建設已成為當前我國鐵路橋樑建造新水平的標誌性工程。

第二篇：鐵路技術工作總結

技術工作總結

我是呼和電務段集寧車間土牧兒台信號工長;自1984年參加鐵路工作以來，我一直工作在集寧電務段，呼和電務段信號工區，信號設備集中修這條繁重而又艱苦的工作崗位上，長達28年，在這一工作崗位上，我親身經歷了電務信號設備的兩次大改造-----電鎖器聯鎖改6502電氣集中聯鎖：6502電氣集中聯鎖改微機聯鎖。

剛參加工作的我，勤奮好學，熱愛本職工作。1986年被評為段先進生產工作者，這更加堅定了我鑽研業務的信念，很快成為了一名骨幹中修隊員，1987參加了集二線烏蘭哈達站電氣集中改造工程，使我對電氣集中設備有了初步的瞭解，經過一段時間的中修和學習，於是倡導利用中修機會整理配線合理化，美觀化。標準化。在上級領導的支持下，於1993年我組織實施了集寧電務段管內“軌道電路”“信號點燈單元電路”配線工作的工藝化，水平化標準化工作，這一方案的實施不但美化了箱盒內部，更方便了維修，線色分明。而且這一配線模式可以節省原材料30%，得到了領導的讚賞，並且很快在呼局管內推廣開來。1994年我參加了集寧南大修工程的電務室外配線，導通工作。同時，我和參加施工人員推廣採用了標準化配線工藝，使集寧南大修工程順利通過

驗收，之後上級指派由我負責一個配線小組，實施管內設備

標準化配線工作，本人達到無圖配線水平。1996年我被評

為段先進生產者 ，這時我深感自己專業理論知識的匱乏，

決定學習深造，1997我參加了“福勝莊”電氣集中大修工程的

室外工程部分。同年我被抽到工電聯合整治道岔工作，對集

大線、集二線地區的道岔爬行、角型鐵進行聯合整治，這讓

我對道岔的工作原理有了更加深刻的理解.此外還參加了寶

拉格室內擴能工程，在對原有設備線路的分析和新增功能的

配合使用上我的審圖能力提高了很多。2014年參加了集二

線正線道岔增加安裝裝置強度，把原來的角鋼由原來的

80mm×10mm×125mm的角鋼更換為80mm×12mm×125mm的角鋼。上級把現場的調查和更換角鋼的打眼位置

交給我完成，我經過仔細計算、認真確認複核後，把尺寸標

好，並註明道岔號及前後角鋼，正因為在工作中的認真負責

的態度和工作思想，在更換完13個站的道岔安裝裝置後，

沒有一組道岔的角鋼尺寸出現差錯，質量很高的完成任務。

同年，在集寧南站中鐵十二局大修工程，其中有7組複式交

分道岔的更換，因為道岔爬行嚴重無法更換轉換的裝置，影

響工程進度，就在這個時候負責人把這項工作交給了我，我

以多年的道岔整治經驗克服了重重難關，終於圓滿的完成了

任務。 2014年參加了集二線半自動閉塞電改光七個站的施

工. 同年被評為段先進生產者。

團結帶領工友，順利地完成了上級交給我的每一項工

作任務。就是這樣憑藉着我刻苦的學習和向資深師傅們的請教，現在已能熟練解決維修和生產中遇到的諸多難題。自2014年擔任土牧兒台信號工長以來，處理了多次故障，下面例舉倆個事例，如2014年8月的一天，我正要去工區值班，客車走到寶拉格時，就接到值班的人員打來電話，説4道發車後遺留紅光帶，因為當時的值班人員還沒有獨自查找故障的能力，所以我就邊分析邊指揮：我先讓他測量送電端，結果有220v，我讓他再測軌面電壓，軌面電壓也正常；我讓他繼續往下測，結果測出受端二次有電壓，一次沒有電壓；這時我對故障原因有了初步判斷，正好列車已經進入土牧爾台車站，我立刻下車進入機械室內把bg50備用變壓器拿上趕撲現場，我再次用萬用表確認，當時i次線圈是連接2、3端子，使用1、4端子。用萬用表一測，結果是變壓器的i次2、4線圈斷線，立即更換變壓器，恢復設備正常使用。通過這次故障的處理，這位值班人員對軌道電路原理有了更深刻的理解。還有一個事例是在2014年的6月土牧兒台站在天窗檢修6/8#道岔時，室內操縱，室外調整摩擦電流，當道岔轉換到第三次時，由定位向反位轉換，當道岔轉換到“四開”位置時，反位啟動保險熔斷，道岔無表示，往定位操縱時，道岔能夠轉換到定位而且有表示。當更換完反位啟動保險後，再次向反位操縱時，反位保險又熔斷，道岔四開位置，

這時我讓室內把道岔轉回定位，室內往定位操縱時，定位保險熔斷無表示。當室內把保險更換完後又一次向定位轉換時，道岔轉到定位而且有表示。這時，我判定啟動電路混線造成，就把6#道岔的a、b機的插接器拔開，讓室內轉換道岔，反位啟動保險任然熔斷，又從分線盤把6/8#道岔，2#、4#、6#電纜甩開，讓室內配合人員繼續轉換6/8#道岔，這時保險不在熔斷，確定室外電纜混線，經查找4#、6#電纜混線，更換備用電纜後，設備恢復正常。工人們有些不解，為什麼定反位保險都熔斷？之後我把道岔電路結合現場情況給他們一講，結果大夥全明白了，通過這件故障的處理，也讓工友們學到了新知識，增添了他們學習業務的興趣。正是因為這樣的工作態度和工作熱情，工作28多年來，在自己身上沒有因為自己工作失誤發生過一件責任事故。

綜上所述，我多年來在思想上始終和上級保持一致，從不計較個人得失，即使作出一點貢獻也是與領導的培養和教導分不開的。同時本人工作上還存在一定的差距，在今後的工作中我將繼續鑽研專業技術知識，不懈攀登技術高峯，提高操作經驗水平，為我局的安全生產做出更大的貢獻。

2014年12月

第三篇：高速鐵路橋樑施工技術與裝備

高速鐵路橋樑施工技術與裝備

目錄

第1章高速鐵路橋樑發展動態和土建工程技術特點

1.1高速鐵路發展動態

1.2高速鐵路橋樑

第2章橋基、墩施工設備及其技術

2.1橋基主要類型及特點

2.2橋基施工的主要工藝

2.3橋基施工對施工機械的要求

2.4橋樑高墩施工工藝及設備

第3章提樑機

3.1提樑機的組成

3.2提樑機實例介紹

第4章後張法預製樑場規劃設計及箱梁預製技術

4.1先預製後架設工法設計的特點

4.2制樑場地的選擇

4.3箱梁預製技術

第5章移動模架

5.1國內外發展情況

5.2移動模架法施工的優點

5.3移動模架的主要類型

5.4移動模架類型的選擇

5.5移動模架的構造及工作原理

5.6移動模架造橋機的施工工藝

5.7施工週期及人員安排

5.8節段拼裝式造橋機介紹

第6章900t架橋機及架樑施工

6.1架橋機的概述

6.2典型架橋機的技術特點和組成結構

6.3典型架橋機的作業流程

第7章900t運樑車

7.1組成結構

7.2總體佈置

7.3馱樑台車

7.4液壓懸掛

7.5動力系統

7.6液壓系統

7.7電氣系統

7.8制動系統

7.9轉向系統

7.10駕駛室

7.11tlc900主要技術特點

第8章連續樑橋懸臂施工造橋設備

8.1概述

8.2掛籃的結構構造及設計

8.3掛籃懸臂澆築施工的主要工藝流程及特點

8.4對掛籃設計及應用的探討

8.5改進掛籃設計的建議

第9章工程機械的檢測診斷與維護保養

9.1概述

9.2常用診斷技術

9.3各種典型部件的診斷技術

9.4大型工程機械診斷

9.5設備的維護保養

第四篇：跨鐵路橋樑施工安全技術交底

跨鐵路橋樑施工安全技術交底

1、施工期間，附近鐵路主管車站派駐駐站聯絡員，施工現場設防護員，保證駐站聯絡員與施工現場的防護人員、指揮人員聯繫通暢。在列車距施工現場800米時停止作業，並檢查線路附近有無材料、設備等侵限，確保列車安全通過。

2、限速運行時在施工地點兩側20米處設置減速地點標，在施工地點兩側800米處設置移動減速信號牌。封鎖施工時，在施工地點兩側20米處設置停車信號牌，施工地點兩側820米防護人員顯示停車手信號。

3、施工現場按要求設置各種標識牌,在鐵路限界外設置圍擋,避免施工過程中的機械設備和材料侵入鐵路限界內。上部安設防護網，防止作業人員和物體墜落。

4、線路上方施工作業，不得將施工材料、設備等隨意堆放，不得亂扔煙頭、雜物等。

5、施工的各路口設置安全標誌和警示燈，施工現場易燃場所設安全標誌和滅火器材。

6、施工前查明地面、地下各種鐵路設施。做出明顯標識，並做防護。

7、施工人員橫越道口及線路時，嚴格執行：“一停、二看、三通過”，同時安排防護員在施工中進行防護，禁止非施工人員和機械進入施工區。

8、在行車線路附近施工時，必須有經過培訓並考試合格的防護人員防護，按規定着裝，配帶齊全防護用品。

9、凡有吊車作業，必須由專業人員統一指揮作業，並指派專人防護，以防吊車旋轉時侵限、傷人和吊車起吊時碰斷上部電力、通信線路，以免照成人員傷害和其它損失。

10、特殊工種作業人員必須持證上崗，特種設備必須有檢驗合格證方可使用，如吊車、剷車、儲風缸、氧氣表、乙炔表等；現場用電應按標準架設線路，用電設備應按一機、一閘、一器設置配電箱。

11、鋼筋、模板安裝時，搭設腳手架平台的探頭板要綁紮牢固，作業平台鋪設要平穩，四周設圍欄杆防護，凡進入施工現場必須配戴安全帶；灌注混凝土使用的振搗器應接有漏電保護器，使用吊斗灌注混凝土時，應預先通知模板內搗固人員避讓，以免物體墜落傷人。

12、列車通過時，必須停止施工，濃霧等視線不良好時不得施工，6級以上大風天氣不得施工，鐵運處工務部門在施工地點檢查、維修時上空不得施工。

第五篇：公路與橋樑專業技術工作總結

專業技術工作總結

我，****，男，現年27歲，,1998年7月畢業於湖北省交通學校公路與橋樑專業，同年7月在宜昌****建設有限責任公司(原宜昌市****)參加工作，至今已有七個年頭。

我自參加工作以來，虛心向老領導、老同志、老師傅請教實際工作經驗，並通過自身努力鑽研專業技術知識，在實際工作中努力推行“新工藝、新結構、新材料、新設備”，對科技創新和技術進步傾注了滿腔熱情。通過學習摸索，並加以總結，專業技術水平及業務能力得到長足發展，逐漸成長為一名合格的工程技術人員。

自參加工作以來，我先後參加了三峽庫區興山公路改建建峽段5、6標段（技術員），宜昌市長江公路大橋南岸接線工程（技術員），三峽庫區土三路改建13標（技術負責人），宜昌市城東大道改建南苑段（技術負責人），荊宜高速公路第四合同段三工區（技術負責人）的工程建設。作為公司的技術和質量管理部門，在公司經理和公司總工程師的直接領導下，對技術管理一絲不苟，對工程質量從嚴控制。均圓滿的完成了既定的施工任務，取得了良好的社會效益和經濟效益，得到了公司領導與建設業主的肯定。

七年來，在為公司的發展貢獻自己的聰明才智的過程中，也使個人的專業技術能力得到了充實和提高。總之，七年來自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的問題。

現對幾年來的專業技術工作總結如下：

一、 汲取前輩的經驗，提出自己的觀點

參加工作之初，我所掌握的僅僅是書本上的理論知識，如何讓理論知識運用於實際施工操作中去？對此，我在實際施工操作中，多觀察，多思考，

多記錄，多請教，努力弄懂每一個施工環節中藴含的理論依據，並形成自己的施工意圖，在老領導、老同志的指導下，運用於實際施工中去，在其後的土石方爆破施工、橋涵施工、大型擋土牆施工乃至隧道工程施工過程中，受益匪淺，收穫頗豐。參加工作之初，不好高騖遠，眼高手低，踏踏實實從基層做起，從日常瑣事做起，掌握了傳統的、大眾的施工工藝流程，才能在此基礎上，通過不斷積累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科學的、更利於指導施工的理論，再運用到實際工作中，再實踐，再創新。從而不斷提高自己的專業技術水平。

二、 統籌全盤考慮，兼顧細部安排

2014年7月至2014年1月，我在宜昌市城東大道改建南苑段擔任技術負責人，該工程系城市道路工程，時間緊，任務重，地下管線眾多，作業面很難形成，施工難度大。對此，必須做出總體施工安排，以便各施工環節科學合理。通過對周邊環境的調查，結合本工程實際，我提出並制定了爆破石方單向環形運輸，構造物各點同時開工，底線管線分幅施工的總體施工安排。針對城市建築、人口比較密集的實際情況，制定了詳實的毫秒分段鬆動爆破方案，在徵得項目經理及業主有關方面後，以此來指導全局施工，取得了良好效果。在細部方面，從安全角度出發，制定了詳細的施工安全保證措施，在施工區域周邊設立安全警戒標示，起點於十字轉盤相接，安排在晚間施工，以避開車流、人流高峯，確保安全。施工期間，整個施工區域井然有序，得到了各級領導及廣大市民的好評。工程最終得以圓滿竣工。

三、 責任到人，各負其責

2014年6月至2014年7月，我在荊宜高速公路第四合同段三工區任技術負

責人，鑑於這種項目部與工區的協作機制，我協同項目經理制定了各部門負責人的職責制度，責任到人。

工區根據上級項目部的職能部門職責，下設工區長，工程技術科，綜合辦公室，財務科四個職能部門。

工區長負責和項目部經理和公司領導的業務接洽，指導全局施工。

工程技術科包括技術負責人，試驗檢測員，施工員，資料員，技術負責人負責和項目部工程部、合同計劃部及公司工程科接洽，負責總體及分部分項施工組織計劃的編制、督導實施，主持施工圖紙會審及重大施工方案的討論，參與並檢查督導試驗員，質檢員，資料員，施工員的工作，主持收集整理中期計量文件，主持最後的竣工文件的編制。

試驗檢測員負責各施工點的試驗檢測工作，按照檢測頻率對各種原材料的進行試驗檢測，不具備檢測條件的，及時送項目部試驗室進行試驗檢測，對各種成品、半成品進行現場檢測及留樣檢測，對試驗檢測數據，應及時反饋給技術負責人，以便及時發現隱患，加強施工管理，改變施工方案，確保工程質量。

施工員負責各施工點施工過程，前期包括施工機具的檢查，施工放樣，中期包括施工工藝控制，施工質量控制，施工安全控制，及時收集整理施工原始記錄，發現異常，及時反饋給工程技術科，工程技術科及時查明原因，予以處理後再行施工。

資料員負責把項目部、公司往來文件及工地反饋回來的原始記錄分類、整理成冊、存檔，以便於查閲及中期計量工作。

綜合辦公室下設辦公室主任，協調員，材料員，後勤人員。

協調員負責會同項目部協調部門處理好施工周邊環境，不得影響正常施工

作業。

材料員負責會同工區工程科及項目部材料科，辦理好原材料的使用計劃及出入庫交接，不得造成停工待料的局面。

辦公室主任負責各級到訪人員的接待，小宗生產生活物質的採購，督促並協助操作手對工程機械進行檢修保養，會同工區長，工程技術科處理好工程施工與工程保障的關係。以便更好的為整個工程服務。

財務科嚴格履行財務制度，嚴格票據審批支付，做好資金往來，按期和上面的項目部財務科、公司財務科及下面的施工班組進行資金往來複核，定期會同工區長，工程技術科，材料員進行成本核算，對已竣工驗收合格工程進行竣工決算。

以上各部門負責人的職責制度經工區長批准後，下發各科室，責任到人，並制定了相應得獎懲標準。以上職責制度在施行以來，各科室人員運行良好，整個施工過程有條不紊，達到了預期的施工控制效果。得到上級項目部經理及各職能部門的肯定。

四、 運用高科技手段，推行高效率辦公

我在在潛心鑽研專業技術知識的同時，還努力探索和研究電腦的軟、硬件知識，把微軟office系列辦公軟件和autocad系列軟件成功應用於日常施工管理之中，在不斷地學習和實踐中，努力推進工程管理資料的無紙化管理，應用word完成字處理工作，打印各種記錄表格以及文字材料；應用excel完成工程信息的存儲和分析處理，為工程決策提供量化依據；應用powerpoint製作培訓用的電子幻燈片，運用現代化的多媒體形式，生動、活潑地講解施工技術知識和施工構造常識，徹底改變了傳統教育培訓的方式，使高科技、現代化的技術手段真正服務於生產和質量管理。autocad

計算機輔助設計繪圖軟件在工作中的推廣應用，使施工技術人員徹底甩掉了笨重的繪圖板和鉛筆手工作圖的重擔，使工程繪圖變得異常輕鬆。

我通過學習和鑽研計算機軟、硬件知識，積極動手實踐，完成了工區內部計算機局域網的建設，使各個科室的計算機實現了資源共享，除了共享數據以外，還能夠共享諸如打印機、繪圖儀等硬件設備，節省了大量寶貴資金，取得了良好的經濟效益。

五、 適應時代發展，不斷學習更新

現代社會的發展日新月異，知識更新十分迅速，如果不及時補充新知識，不經常進行不間斷的學習和交流，就不能適應企業技術管理工作的需要，就要被淘汰。為此，我利用一切機會參加各種培訓班、技術交流活動。在公司工作期間，參加武漢理工大學公路與城市道路專業函授學習，於2014年7月順利畢業。通過各種形式的繼續再教育，使我始終保持着旺盛的求知慾，同時也讓我的專業技術水平不斷地得到提高。

以上是我近七年來從事的主要技術工作的情況，通過從書本上學習、從實踐中學習、從他人那裏學習，再加之自己的分析和思考，確實有了較大的收穫和進步。成績和不足是同時存在的，經驗和教訓也是相伴而行。我將繼續努力，克服不足，總結經驗，吸取教訓，把自己的工作做的更好。

總結人：****2014年9月5日