水運調研報告(精選多篇)

第一篇：我縣水運港口建設調研報告

近年來，在**縣縣委、縣政府和上級主管部門的重視下，**水航道疏浚和港口碼頭建設工作納入了縣“十一五”交通規劃和重要議事日程，**縣港口建設和水運事業發展態勢日益趨好。但隨着“工業立縣”戰略的推進，當前我縣港口、航道總體規劃相對滯後，缺乏綜合實力和競爭能力,已建的港口規模小、佈局分散、專業性差、技術含量低，建設資金投入不足，

管理水平落後等問題逐步顯現，與縣域經濟發展的要求不相適應，成為制約我縣經濟發展的一大瓶勁。

一、我縣港口碼頭基本現狀

**縣**水航道總長180公里，四季通航，經洞庭湖可達湘、資、沅水及長江中下游沿線各港口。境內**水航道上起張公廟與合口交界處，沿榮家河、喬家河、蘭江、黃沙灣、羊湖口至津市，下抵小渡口至七裏湖、蘆葦場各湖洲，共建有碼頭16座，其中客運碼頭2座；泊位35個，最大停靠能力800噸，機械設備19台套。主要出口貨物有水泥、煤炭、石膏、元明粉、芒硝等礦產物資及農副產品、蘆葦等，主要進口貨物有白煤、農資、黃沙、鋼材等。

調查發現，當前我縣港口建設存在以下一些問題。結構佈局不優。我縣港口碼頭分佈零散，在180公里航道上分佈碼16座,其中客運2座,僅黃沙灣、羊湖口等碼頭擁有較好的運輸裝卸條件，為我縣主要裝卸港口。裝卸能力有限。貨運碼頭中,裝卸能力普通偏小。黃沙灣港區因受港前水域條件影響，每年冬季因航道淤積嚴重、水位較淺，200噸級以上船舶無法進港作業。羊湖口港區航道具有四季通航能力，是目前**縣境內唯一的深水港口，但該港區僅有4座斜坡碼頭，作業面狹小，碼頭佈局雜亂。技術設備落後。**縣港區絕大部分碼頭建於上世紀80年代中期，技術狀況落後，設備陳舊，構築物老化，裝卸設備少且落後。人員素質不高。除黃沙灣、洋湖口外，港口碼頭基本為私人(來源好範 文網：)運營，業主文化素質不高，行為利益化和短期化嚴重，無力顧及港口長遠建設；從業人員大多為周邊村民，主要靠人工裝卸，勞動強度大、技術含量低、裝卸效率低。資金投入不足。港航部門每年安排資金盃水車薪，多年來建設資金嚴重短缺，港口碼頭建設缺乏規模化、系統化、專業化，基本處於停滯狀態。

凡此種種，致使我縣港口建設發展滯後，吞吐能力及基礎設施不能滿足水運量增長的需要，嚴重製約了貨物的合理流通，無法適應**縣經濟的快速發展。比如：**縣新**化工公司捨近求遠，不惜血本將產品陸運到100公里外的湖北公安縣或到津市上船走水路，大大增加了企業經營成本。隨着我縣工業項目的不斷引進和物流量快速增長，我縣港口碼頭建設已顯得較為急迫。

二、我縣港口碼頭建設優勢分析

1、區位獨特。**縣位於湖南省西北部，洞庭湖西岸，長江直線距離80公里，是枝柳鐵路和207國道跨越長江，進入湖南的第一縣。**縣北連長江，南通瀟湘，西控九**、東出洞庭，自古就有“九**門户”之稱，是湘北、川東南、黔東北地區下洞庭、出長江的門户，是**水流域和湖南省參與長江經濟開發的一大戰略要地，是環洞庭湖經濟圈重要縣城和**水流域中心城市。

2、交通便利。縣內有枝柳鐵路穿境而過，在金羅鎮設有縣級火車站，戰略裝車點項目即將啟動；207國道繞城線和即將動工的二廣高速縱貫南北，省道302線橫穿東西，省道304線大慈公路從大坪出口直通石門、慈利，連接常張高速公路；縣內五水通航，尤以**水常年通航，**水緊鄰濱湖航道，水上運輸直達湘江長沙、株洲、衡陽等地，入洞庭湖通長江沿岸各地，並通過湖區航道與岳陽、**、津市、安鄉、漢壽等地連成一個水路交通網。 2014年，鐵路、公路、水運等共完成客運量410萬人次，旅客週轉量13470萬人公里，完成貨運量700萬噸，貨物週轉量17130萬噸公里。

3、資源豐富。**縣是湖南省煤炭主要產地，煙煤儲量豐富，已探明儲量為5000萬噸以上，主要分佈在赤峯、洞市、羊耳山、火連坡、中武等地。全縣原煤年開採總量80萬噸，縣內消耗量僅40萬噸，其餘調往上海、浙江、湖北等地。鹽井鎮官橋鹽礦，探明巖鹽儲量達11000萬噸，封閉性好，易於開採，屬大型巖鹽礦牀；曾家河鹽礦區，可開採的巖鹽儲量10316.8萬噸，年產工業鹽巖25萬噸，預計到2014年年產將達50萬噸，主要運往株洲化工廠、岳陽化工廠、益陽納愛斯集團及長江沿線。**陽平原擁有全國已探明的最大芒硝礦儲量，年生產芒硝35萬噸。**縣境內王家廠、金羅、閘口、鹽井等地石膏儲量大，僅鹽井鎮伍家嶺石膏儲量就達5000萬噸，年石膏產量20萬噸，主要運往長江沿線各地。此外，我縣還是一個農業大縣，盛產糧、棉、油，是國家商品糧、優質棉、商品油基地之一，擁有豐富的農副產品資源。

由此可見，**縣區位、交通、資源等方面具有較為明顯的比較優勢，這為我縣經濟社會發展提供了強大的基礎支撐。

如何將這種內在的先天優勢轉化為實實在在的現實發展優勢和經濟效益，迫切需要更多 “走出去、請進來”的途徑和通道，加強與外界的經濟合作和交流，在合作交流中充分發揮自身優勢，合理利用縣外資源，實現先天資源稟賦的現實轉變，促進縣域經濟提速發展。毋庸置疑，水運港口建設應屬此中之意。加快港口碼頭建設，推進水運事業發展，可為推動我縣經濟社會又好

又快發展提供不可或缺的助推力量。

三、對發展港口水運事業的幾點建議

1、調整思路，增進加快港口建設共識。把港口發展作為我縣經濟發展新的戰略思路，充分發揮港口的帶動作用，努力實現港口建設與工業發展的互動並進。創新“水陸並舉”的發展思路，把水運發展納入今後一段時期的重要議事日程和政府主要工作任務，促進水路運輸與其他運輸方式健康、有序、協調發展。

2、科學定位，儘早編制港口建設總體規劃。站在全省乃至全國的高度，打破行政區域的限制，編制與我縣區域經濟發展規劃相適應的港口建設總體規劃。按照統籌規劃、合理佈局、突出重點、注重實效的原則，對岸線資源進行優化整合，科學規劃。

3、統籌資金，加快港口建設步伐。一是爭取各級政府出台和實行優惠政策，依照《中華人民共和國港口法》以及《湖南省實施〈中華人民共和國港口法〉辦法》之有關規定，加大政府財政資金投入，用於港口碼頭設施建設。二是積極向上級主管部門爭取對水運發展的資金投入，加大以陸補水力度。三是招商引資，拓寬融資渠道，吸引社會資本、民間資金等投資或合作參與港口碼頭建設。

4、突出重點，抓好羊湖口深水碼頭和**水航道整治工程。隨着新**化工、盈成油脂、金鵬陶瓷等大型工業項目落户**縣，建設工業專用深水碼頭已勢在必行。根據市場調查和預測，到2014年羊湖口港區貨物吞吐量將達100萬噸。積極運作500噸級深水碼頭項目，優化我縣運輸結構，促進水運事業發展，主動適應縣域經濟發展的需要。此外，**水羊湖口至津市段為v級航道，僅只通行300噸級船舶。喬家河至羊湖口段為窄彎淺灘航道，河道淤積，冬季水深不足1.5米，只能季節性通航。搞好**水河道疏浚整治工作，已成為新港口擴建之前保障現有運輸水平當務之急。

第二篇：關於促進我市水運業健康快速發展的調研報告

關於促進我市水運業健康快速發展的調研

報告

市運輸管理處、市地方海事處

水上運輸是交通運輸業的重要組成部分，與公路、鐵路、航空、管道等運輸方式相配合，組成綜合運輸體系。水路運輸具有成本低、能耗少、對環境影響小等特點，是資源節約型的綠色運輸方式。我市作為全省縣級水運大市，自上世紀80年代未，隨着改革開放的深入和國家加快基礎設施建設，水上運輸業曾迅速發展成為全市第三產業的支柱產業之一，其產值一度成為全市第三產業的半壁江山。本世紀初以來，隨着水運結構的調整，水運產業轉型升級，內河船舶實施標準化工程，初步實現了公司化、規模化、大型化的水運行業發展目標。為此，近二年市委市政府對我市水上運輸業發展給予高度重視，出台了相關的政策和措施，努力促進我市水上運輸業又好又快地發展。

一、現狀和特點

船舶：2014年我市檢驗登記船舶3734艘、61.1萬總噸、94萬載重噸。1995年，我市曾創運輸船舶檢驗在冊數27726艘、61萬總噸、91萬載重噸，年營運產值達14億元，各項税規費總額逾億元的歷史最好記錄，水上運輸業對我市經濟發展發揮了巨大作用，被稱之為“無煙工廠”。2014年下半年起我市經過3年多船型標準化示範工程拆解改造掛槳機船舶5153艘，2014年在全省開展的車船外掛集中治理中，我市外掛迴歸船舶2014艘，運輸船舶檢驗在冊數達3875艘、49萬總噸、75萬載重噸。每年上繳國家燃油税按4000艘船舶、110kw/每艘估算，將達到1.3億元。

航道：全市共有航道53條、總里程961.82公里，其中等級航道12條、473.02公里，等外航道41條、488.8公里。等級航道主要有建口線、鹽邵線、興姜線、興東線等。這些重點等級航道都流經我市城區，是我市水上運輸的主通道，是我市與揚州、泰州、鹽城、東台等周邊地區交往的水上連接線，也是我市進入長江通向沿江沿海港口的黃金水道。

港口：我市雖處水網地區，境內河道縱橫交錯，城市處於四面環水，營運船舶較多。據不完全統計我市建材、糧油、煤碳、原油等物資每年吞吐量達1500萬噸，但我市港口建設缺泛總體規劃，港口作業處於無序混亂狀況，沒有一處規範的專業裝卸碼頭和專門機構。

內河水運業主要有以下特點：

（一）水運發展得到重視

水路運輸是促進國民經濟和社會發展不可或缺的交通運輸支柱。各級人民政府對水上運輸業發展都非常重視，把水上運輸業發展列入“十二五”規化的重要組成部分，特別是水運業發達的地區。2014年8月江蘇省政府下發了《關於加快水運發展的意見》，明確從2014年起在省財政預算中建立航道建設專項資金，每年不少於5億元。“十一五”期間，江蘇內河航道建設投資達150億元，“十二五”規劃內河航道建設投入將超過“十一五”期間。2014年1月興化市委市政府專門召開促進水上運輸業發展會議，下發了《關於促進全市水上運輸業發展的實施意見》，明確了我市水上運輸業的發展目標：船舶結構優化升級，競爭力增強，船舶技術水平普遍提高，內河新增運輸船舶基本實現標準化。水上運輸業税費收入保持與運輸業同步增長，實現市場秩序明顯改觀，監管力度明顯加大，服務水平明顯提高，税費收入明顯增加。

（二）水運結構趨向優化

自2014年1月1日起，主要內河航道實施船型標準化示範工程，淘汰水泥船，對鋼質掛槳機船舶實行拆解、改造，推廣應用標準化新型船舶。運輸船舶向大型化、標準化發展，散裝貨船、油船、散裝化學品船舶、各類特種運輸船舶等與運力結構更加趨於合理。幾年來，興化市淘汰所有運輸水泥船舶，拆解、改造鋼質掛槳機船舶5153艘，對轄區內船廠新建船舶推廣應用的標準化船型，船舶平均噸位達250餘噸，是1995年的平均噸位8倍多。

（三）水運投入大幅增加

水上運輸業發展得到國家和各級人民政府高度重視，國家和各級政府對水運業發展投入大量資金，用於對航道、港口、船閘等基礎工程設施建設和船型標準化的推廣應用。“十一五”期間，江蘇內河航道建設投資就達150億元。同時，受水運結構調整，隨着船型標準化的推廣應用，大量的掛槳機等非標準化船舶被拆解淘汰，船舶進入更新、改造高峯，大量社會金融和民間資金投入水運業，為水運業注入新的活力，促進了水運業實現跨越式發展。

二、存在問題

我市水上運輸業發展速度雖然較快，船舶數量較多，水上運輸業對地方經濟發展和富民增收貢獻份額較大，但是也存在着水上交通基礎設施和條件落後、發展不平衡、船舶源頭管理比較薄弱、市場秩序混亂、船舶標準化程度不高等問題。

（一）通航環境未得到明顯改善

隨着改革開放、經濟發展，基礎設施的不斷投入水上運輸業得到較快發展，就我市而言船舶由小到大，從當初15噸至60噸的佔絕大多數的掛槳機船到現在的幾百噸至上千噸的機動船。作為運輸工具的船舶發生翻天覆地的變化，但船舶的通航環境幾十年來沒有多大改觀，港口等基礎設施也未能有效規化和建設，我

市落後的通航條件和水上交通基礎設施嚴重製約着我市水上運輸業的發展，也給我市水上交通帶來嚴重的安全隱患。

（二）船舶標準化程度不高

隨着京杭運河船型標準化示範工程的實施，標準化船型一定程度上得到推廣應用，內河水運結構正逐步趨向優化。然而，在實踐過程中還存在着標準化新型船舶的設計開發、推廣應用滯後於船型標準化示範工程的需要，新建船舶標準化率還較低。京杭運河13個系列25種標準船型在一些水域還缺泛實用性，在現有船廠新建的船舶中未能得到廣泛應用，致使標準船型較為雜亂。

（三）船舶源頭管理薄弱

隨着改革開放市場經濟的建立，內河運輸船舶(特別是內河小型運輸船舶)，雖然實行公司化經營，名義上其所有人為水運企業，但實際上絕大多數仍為鄉鎮個體經營業主購置的船舶掛靠公司經營。按照《中華人民共和國內河交通安全管理條例》規定，這類船舶安全管理應由鄉鎮人民政府負責，從現實情況看多數鄉鎮政府對水運業的發展和運輸船舶管理工作非但沒有擺到重要議事日程，一些鄉鎮甚至無人問津，造成管理混亂，船舶外掛現象，也給水上交通安全帶來嚴重的威協。

（四）水運市場秩序混亂

少數地區通過降低收費標準和檢驗要求等“非正常”優惠政策，未按規定的船舶轉入程序吸引外地船舶入籍，造成船籍隨意變動，“大船小證”、“一船多證” 現象久禁不絕。這種不正當競爭嚴重擾亂了水運市場秩序，使國家税費大量流失，也為加強誠信建設、塑造良好的商業道德的社會要求所不容。

三、發展對策

（一）加強領導，落實責任制度

水上運輸有着許多其他運輸方式不可替代的優勢，符合可持續發展戰略，社會綜合效益顯著，適當的資金投入將帶來長期的經濟效益和社會回報。因此，交通主管部門必須提高認識，加強領導。各有關部門要主動彙報，爭取各級黨委政府高度重視，把打造水運品牌，促進水運業實行跨越式發展放在突出的戰略地位。加大宣傳力度，爭取全社會的理解和支持。建立健全水上運輸業管理網絡，實行分級負責制，要層層制定、落實工作目標、措施和責任制。把水運業作為我市特色產業來扶持，制定相關的扶持政策，規範管理，防止船舶外流，交通部門要加大監督力度，搞好跟蹤服務。

（二）加大投入，加快水運基礎建設

就當前我市水運業的實際情況看目前急需加快航道和港口兩大工程建設，一是加快推進城區港口總體規劃的編制、實施和監督工作。港口處於物資集散的樞紐地位，有着特定的優勢和集、疏、運、裝、儲的條件，無形之中構築起現代物流的平台，完全能發揮現代物流的中心作用，港口在城市經濟發展中有着特殊重要的意義和作用。二是加快我市內河航道建設，儘快打通“入江達海”通道。我市航道里程雖達961.82公里，但航道等級低，通航能力差，大噸位船舶進不來，即便部分超限船舶進來很容易發生水上交通事故，造成擁擠堵塞。目前急需加快我市入江的建口線航道建設，保證千噸級船舶正常通行。打通入江通道對我市水運業發展和地方經濟發展將起到巨大的作用。同時，積極推進各幹線航道建設，達到幹線暢通、干支直達，全面提高通航標準，實行水上運輸現代化。還要進一步解放思想，不斷探索、拓寬融資渠道，要充分依託水運優勢和貨源優勢，引導水運業户向規模化、集約化方向發展，積極發展大型散貨船舶和特種運輸船舶，實現專業化、特色化經營，形成區域優勢和專業化優勢，從裏下河運輸，到通江達海運輸。

（三）優化結構，推進船型標準化

交通主管部門必須加快標準船型開發應用，按照以“船舶主尺度系列”為主導，輔以船型“技術方案”和“送審圖紙”的要求，根據內河不同區域不同航段對船舶的總長、總寬和設計吃水等主要要素進行規定，制定相應的技術標準，按現行規範要求對船舶的主尺度加以限制。同時應採取經濟、技術、法律和必要的行政手段，優化運輸船舶結構。鼓勵發展特種運輸船舶，內河船舶實現標準化、系列化，促使技術落後的船舶退出水運市場。嚴禁達不到船齡標準和技術標準的船舶進入運輸市場，嚴禁新造水泥船、掛槳機船投入運輸，促進水運結構的優化、升級。

（四）強化管理，規範水運市場秩序

水運市場秩序的混亂嚴重妨礙了公平競爭，違背了誠實信用的原則，制約着社會進步和經濟發展，造成國家税源大量流失。同時，給水上交通安全帶來嚴重的威協。船舶隨意掛靠，“大船小證”、“一船多證” 現象氾濫，低質量船舶進入水運市場，逃漏繳税費嚴重。為此，各地要加強政府統一領導、齊抓共管、形成合力；建章立制、規範水運市場；聯合各方、協同工作、建立由交通、公安、工商、財政、税務等部門有效銜接的管理網絡，以開展船舶外掛治理為抓手，加強源頭管理和現場查糾，嚴厲打擊、遏制超載運輸、非法載客和擅自從事危險品運輸等非法行為，制定相應的政策法規，加強對水運業主的法制教育。確保水運市場秩序規範有序，促進水運業健康快速有序發展。

第三篇：水陽鎮水運造船產業發展戰略與對策調研報告

水陽鎮水運造船產業發展戰略與對策調研報告

皖宣城市宣州區水陽鎮水運造船產業課題組

一、論題的提出

“船”在中國古代稱“舟”，故《辭海》“舟部”有“刳木為舟”、“作舟以行水”的解釋。船主、船伕又稱“舟子”、“舟人”，故《辭海》也有“舟子，舟人，主濟渡者”之説。古代之“舟”，我們由此可知主要指“渡船”，可載人、載物以“渡水”，後來用於交通、運輸、捕撈、作戰等，經歷了一個發展過程。作為商業活動一種必需的運載工具和開發技術，“船”從古代至今已有好幾千年曆史了。它作為人類特有的一種生產創造活動和產物，甚至可以説是隨着人類的產生、進化而同步發展起來的。

據1996年版《宣城縣誌》記載：“宣城的水運主要靠水陽江、青弋江和南漪湖三條主航道。水陽江全長217公里，由南而北流經境內90公里，素為本縣歷史上的主要水運幹線。青弋江全長233公里，流經本縣境內25公里，解放前曾是本縣西部的水運支線。南漪湖位於宣城東北、郎溪縣之南，湖跨兩縣之境，有7條支流匯入，屬水陽江流域水系。解放以前，水陽江航期年均超過10個月，年貨運量不超過8萬噸，船舶小，週轉率很低。1949年底，在宣城軍分區協助下成立縣船舶運輸公司，共有船隻113艘1510噸位，下設4個分隊，擔任支援前線的運輸任務。1956年成立宣城縣航運公司，時有木帆船514艘4829噸位。1962年始置機動船。1977年全公司運輸量達到33.54萬噸，週轉量2150.84萬噸/公里，年營運總收入101.74萬元。1985年公司下轄城關、新河、水陽3個分公司，1個黃砂站，1個直屬船隊，共有職工1046人。拖輪達到11艘1460馬力，拖駁達到101艘6029噸位（其中水泥駁43艘，鋼駁42艘，木駁16艘），機駁8艘2440噸位，掛機船253艘5439噸位，固定資產總額697.42萬元，其中營運船舶資產額677.62萬元，佔97%。1987年年運輸量23.40萬噸,週轉量9179萬噸/公里，年營運收入257萬元。”

“水上運輸管理方面。民國時期是由幫會和封建把頭勢力把持，壟斷資源，行會安排。解放以後，初是剿匪反霸，寧靖水域，確保水運安全。1951年，始有縣航運站實行貨源、調度、運價“三統一”管理。1958年起屬於公有集體制獨家經營。1966~1976年十年動亂期間，水上運輸秩序混亂。1980年起，個體4~6馬力小型掛漿機船，以及鄉鎮水運隊，從事社會運輸漸增，水上運輸市場繁忙，航運管理部門遂變管理型為服務型。並配合公安、工商、税務、水產、保險等部門，取締打擊破壞水上運輸市場安全的違法運輸，保障合法經營。”

另據記載；“解放前本縣水運工具主要是名為開稍子、宣塔子、跳駁子、巴斗子、烏江子、麻雀子以及駁船、網船類木帆船。這些船均靠人力搖櫓、划槳和背纖行駛。（故有‘順風扯帆’、‘逆流背纖’、‘順水徜徉’之説）民國26年（1937）宣城港口約有各種木帆船50艘，最小1噸，最大35噸。雙橋港口約有60艘，最小5噸，最大45噸。民國29年（1940），全縣有木帆船425艘。1949年底，全縣宣城、雙橋、孫埠、水東、油榨、新河、水陽、西河、灣址9個港口共有木帆船417艘，合計4995噸位。至於1965年增加到532艘6474噸位。70年代初至80年代中期，掛漿機逐漸普及。1987年，縣交通部門有木帆貨船68艘，合計5809噸位，個體水運户有木帆船541艘，合計129380噸位。”

我們從上述記載可知，宣城水運船舶的發展，與水陽江水道歷史變遷密切相關。而水陽水運業的興起，則帶動了全鎮造船產業的飛速發展，並進而反哺了農業的厚育和第三產業商貿服務金融信息等相關行業的興旺。為此深入探討其發展軌跡、形成規律及其發展戰略與對策，具有重要現實意義。

二、鎮情的分析

金寶圩水陽鎮位於宣城市宣州區“金龜之地”最北端“龜首”地區，是皖南第二大圩口，又是我市首圩，擁有10萬畝糧田，5萬畝水面，38個農業村、1個漁業村、4個街道社區居委會、8.75萬人口，轄區總面積205平方公里，圩堤總長度120華里，是歷史上著名的“魚米之鄉”。這裏作為沿江商阜和歷史重鎮，一直被歷代郡、州、府衙所重視，並視為其穩定一方統治的基礎和人民安居樂業的保證。尤其水運造船業，全鎮船舶發展起步於上世紀八十年代，在一、二十噸小木板船、小水泥船基礎上，經歷了“艱難起步——穩步崛起——快速發展”三個階段，通過20年的滾動發展，目前已形成較大的產業規模，達到500噸以上、1.2萬噸以下的各類運輸船隻800餘艘，總運載噸位達到60萬噸，水運產業固定資產超過3個億，船主年營運收入2.6億元，純利潤1.8億元，年均向國家和沿江省市繳税3000餘萬元，大副、二副、造船等各類行雜人員突破5000人，年人均勞務收入1萬餘元，躍居全省前列。

從當前情況看，水陽鎮水運造船產業發展有五個有利條件和三個制約因素。

五個有利條件是：

1、地理位置優越，居水陽江中下游主河道。是青弋江水流匯入水陽江流域後北接長江黃金水道的前哨，也是和南京、蕪湖、馬鞍山三個大中歷史名城相鄰接壤的區域，在南京經濟區和長江經濟帶處於有利位置，在宣城市和宣州區居重要戰略地位。尤其水陽鎮上游南漪湖出口處及新河莊以下水域約60公里河道，江面較為寬闊，河道汛期河寬100~200米，水深達到4~10米，可通航200噸級滿載駁船；正常水期，河

寬80~140米，水深3~7米，可通航100~200噸滿載本稿版權是517878祕書網駁船；涸水期，河寬15~50米，水深0.5~3米，可通航15噸~100噸級駁船。

特別是沿環圩、沿江兩岸綿延40華里、十幾處寬闊的灘塗帶，簡直就是天然的造船基地。此外，當地電力供應充沛，在現有技術條件下，只要將電線一架通，砌好船台就可造船。

2、水土資源豐富，農產品生產加工有一定基礎。全鎮格局“三水七田”，氣候温潤，光照充足，溝渠縱橫，土地肥沃，水面宜養殖魚蟹蝦蚌鼈等名特優水產品，圩田宜種植糧油棉和瓜果菜等多經作物。這裏每年可向國家和市場提供優質商品糧2萬噸，油料1.4萬噸，棉花1.2萬噸，豬羊5萬頭，家禽50萬隻，優質商品鴿5萬隻，“水陽江”牌優質蟹苗1.6億隻，魚蝦蟹蚌珠等水產品1.25萬噸。還有地方獨特工藝生產的特色風味產品，如年產五香茶幹6000萬塊，童子醬瓜5萬公斤，鴨腳包、鴨肫、禽翅系列產品5000萬隻，以及醃白蒜、醬生薑、豆腐千張等食品在市場上久譽衰，愈久彌香。農業的豐產豐收和綜合效益的提高，對水運造船產業的進一步發展將構成極其有利的促進因素。正如金寶圩農業發展直接推動了水運業興旺，而水運業的興旺又反過來促進農業進步一樣，都是相輔相成，互相推進的。

3、全鎮一圩，自成一體的行政主體格局。自區劃調整三鄉一鎮“合一”後，經濟和行政管理上原先的“多元”格局，隨着各項工作逐漸理順，已陸續被統一的政治、經濟、文化中心與區域發展和協調中心格局所取代，從而為統籌協調、有效利用各項資源，實現經濟、社會、生態環境建設可持續發展奠定了基礎。

4、市、區領導重視、支持，地方黨委政府一班人有實踐“三個代表”的強烈責任感、使命感，併為“水陽江造船工業帶”的形成、聚集和對外輻射、形成影響，做了大量創造性工作，且已有所成績。如提供良好的治安、供電環境；實行工商、税務等各部門綜合協調和優惠的“一票制”收費制度；為當地和外來船户製造船舶、驗收質量、聯繫頒發航運證照和協調航運監管部門到水陽就地舉辦交通法規、航運知識培訓提供有效服務等；對電焊工、油漆工等人員開展技術培訓，不斷提高他們的生產質量和技術水平等等，這些工作的開展、完善，都對我鎮水運造船產業的形成、壯大，發揮了積極促進作用。

5、投入產出比較效益高，為充分利用當地閒散“內資”，招商引資吸納“外資”，增量水運造船產業總投入，形成了濃厚社會氛圍和良好軟環境。經分析比較得知，我鎮目前農業平均約為1：3（其中種植業1：2.5，漁業1：3.5，畜禽養殖業1：1.5。另蟹苗培育1：4，肉鴿養殖1:5）,工業約為1:1.3（水運造船是個特例，按其一條船最少10年折舊率計算，投入產出比至少1：4以上，這在工業史上也算得暴利了！），第三產業約為1：3（這方面以洗浴、餐飲、美容等服務行業灰色收入為最！）。

四個制約因素是：

1、科技人才缺乏，適用技術人員嚴重不足。全鎮雖有1所高中、4所國中，但推行的是普及教育，目前尚無1所完備的職業技校，來為“水陽江造船工業帶”進一步發展提供所需的適用技術人才。據調查，在我鎮2萬餘名外出務工經商人員中，初、高中生畢業生約佔70%以上，而在現有近5000名從事水上航運人員（船長、大副、二副、水手）和各類船舶製造從業人員中，初、高中畢業生競然達不到50%。這種高收入、高風險和低學歷、快發展格局，幾乎令人不可思義！但隨着電腦技術向水上航運和船舶製造業的轉化，這一產業必將面臨新的整合和規範。有鑑於此，必須儘快儘早創辦我鎮職業技工學校，積極適應新時期的變化，以彌補後進不足和發展急需。

2、現有眾多船舶製造人員的技術，大多屬於“現燒現賣”，屬青年農民出來跟熟人打工，是邊學邊幹當起的“師傅”，根本沒有經過系統的知識學習和技術培訓，所以操作技能參差不齊。因此必須進一步制定我鎮船舶製造行業技術規範和生產標準，並對現有各類操作工開展技術培訓，實行考核考試，以確定技術等級，同時推行和實施各類操作工持證上崗制度，統一確定和規範實施技酬掛鈎，從源頭上把握船舶製造質量，保護水陽江造船工業基地，使其真正持續得到發展。

3、水陽江河牀逐年增高、灘塗不斷擴大，上海“申博”成功及沿江開發開放和各項建設事業加快發展，將對我鎮水運造船業進一步發展壯大形成烘托和夾擊之勢，“二難”局面有可能在五、十年間，甚至更早提前形成。如遇連年大水，江、浙受澇，皖、蘇、浙沿江縣鎮連續忙於防汛排澇，一時都難以形成大的造船氣候，而水陽江流域航道主航期的延長和上游港口灣水庫岔開汛期泄洪發電等，遭遇類似年景，抓住了“天時地利”機遇，我鎮水運造船產業必將突飛猛進，其形成的產業鏈對第三產業商貿服務金融信息等相關行業的帶動效應也將是無法估量的。與之相反，如遇連年乾旱，水陽江干涸斷流，河牀淤沙累積增高，必將影響大噸位船舶的建造，甚至引發造船業的遷移；加之國家“蕪申運河”計劃工程如在水陽江流域提前啟動，並徹底實施清淤拓寬，這同樣會直接影響當地造船事業，使其持續發展在近幾年歷史跨越的關鍵時期和高潮階段遭受嚴重影響。

三、戰略選擇與建議

處於國家加快實施沿江開發開放的戰略形勢和省、市、區總體發展的要求，立足於自身條件和內外有利地位，揚長避短，堅持水運造船產業重點發展戰略，多種經營，綜合發展，發揮“水陽江造船工業帶”優勢，面向國內外水運大市場，抓住機遇，迎

接挑戰，在未來5~10年內，採用優惠條件招商引資、吸引外資達到10~20億元，把水陽鎮建設成為華東地區或曰南京經濟區水運造船工業基地和經濟富裕、社會安定的文明水鄉重鎮。

1、指導思想和戰略目標

以水運造船產業為重點，水產業為主導，農業和加工業為基礎，職教科技開發和商貿服務金融信息業為輔助，蕪（湖）、南（京）、滬（上海）等沿江城市為依託，加快水陽中心小城鎮建設和皖蘇邊界集貿市場與鋼材油漆柴油機等交易市場建設，在現有基礎上把我鎮加快建設成名揚全省及全國的水運大鎮和國內縣以下最大的造船工業基地。

2、戰略措施與突破口

（1）成立水陽鎮造船廠，制定生產標準，規範工藝技術，優化造船條件，確保質量安全，提供造船設計、探傷檢測、電力、治安、技術培訓、頒發證照等優惠生產服務，實行招商引資、加大投入、倡導入股經營等，從源頭上真正引導、促進造船業經濟、高效地健康發展。

（2）做大做強水陽運輸總公司和下轄分公司經營，千方百計物色人才，建立精、強班子，設法徹底改變目前這種造船投入三五合股、“零打碎敲”，船户運輸“各顧各”、打“游擊戰”的局面，努力整合我鎮水運資源，形成水運集團，對外競爭發展，向打“運動戰”轉變。可由雁翅分公司啟動，嘗試組織船户、形成船隊與“海螺”、“馬鋼”、“上海”等大公司合作，組成“公司加船户”承包聯運網絡，包括造船、領證、配貨、運輸、交貨、結算等等形成配套經營、一條龍服務，以積極搶佔華東水運市場。

（3）建立水運造船產業技工培訓基地，創辦“水陽職業技工學校”或“水陽職業技術學院”，開設造船設計、電工、焊工、放樣工、瓦工、木工、漆工等實用技術及理論知識課程，對現有從業人員進行技術考核，對新學員開展系統培訓，並經考核、考試合格後發放技術認定等級證書，有關人員拿到技術認定等級證書後，才有資格從事該行業工作。

（4）建立一套吸引外資和招商引資及倡導入股經營的優惠政策條件，以召喚外地人員到我鎮投資水運造船產業，實現“雙羸”局面。

3、發展規劃與重點

（1）水陽中心集鎮建設規劃。要以容納1.5~1.8萬常住人口、2~2.5平方公里鎮區面積規模來設想並加快建設，將水陽鎮現有“幹”字街儘快建成“開”字街，以儘早形成水陽主鎮區和雁翅、楊泗、裘公“一核三星”的小城鎮建設發展格局。

（2）皖蘇邊界集貿市場建設規劃。為適應發展的要求，此集貿市場規模要涵蓋現有水產品市場和菜市場，總面積要比現在兩個市場的面積大1倍，約可容納1500~2014人交易規模（類似裘公但應更為寬敞）。

（3）圍繞造船需求形成的鋼材、油漆、電焊條、柴油機交易市場建設。可開闢“造船產業一條街經營”，也可劃地成“市”，方便船主和客户經營交易。

（4）啟動實施蕪申運河“開卡”工程，可結合疏浚水陽江河道淤泥淤砂之機，在外河堤腳上修築寬闊的河道“二台”，以利羣眾造船發展。

（5）統一規劃、續建、擴大、整合現有鎮村造船廠船塢和電力資源，對外統稱“水陽鎮造船廠”，所造船隻下水起航，均統一印刷“水陽造船廠監造”的字樣，既為保證質量，又可擴大影響。

（6）努力籌建水陽職業技工學校或職業技術學院，以教育科技產業帶動並推進水陽鎮水運造船產業健康發展。

（7）公路交通建設方面，在早日實現東門渡和雁翅大橋通車後，爭取水高大橋（水陽~水碧橋）立項修建、圩堤公路達標升級、圩內主幹道統一標準。

附課題組成員名單：

課題組長：陳立賢（鎮黨委書記）

副組長：申曉春（鎮政府鎮長）

成員：盛浩（黨委副書記）

陳道華（鎮人大副主席）

章曉鈴（鎮人大祕書）

執筆：章曉鈴

第四篇：關於南京水運的調研信息彙報

關於南京水運的調研信息彙報

1、 關於資產注入

母公司目前直接控制約70萬噸船隊，另外手持21艘mr（5萬噸級）和5艘vlcc共計255萬噸訂單。通過調研認為，母公司資產注入勢在必行，時間估計不會拖太久，原因有幾個方面：

a－中海已經上市，市值超過300億；招商剛上市，市值超過250億；中遠明年將回歸a股，市值估計也會超過200億；四大未來的國有國運承運商，僅有長航集團的油輪資產沒有整體上市，南京水運的市值規模不到30億。長航在資本運作上顯然落後，大量手持訂單帶來的巨大財務壓力需要得到資本市場的支持。

b－央企從目前的150家要整合到80到100家，資產規模大才能成為整合主體，資產規模小隻能被整合。資本市場是有效的資產放大工具。

c－母公司目前同樣經營原油和成品油運輸業業務，和上市公司形成同業競爭。

個人預計，明年出台整合方案的可能性很大（因為08年開始大量vlcc上市，國油國運大規模實施，必須在此之前完成內部整合）。一旦整合完成，南京水運到2014年的成長空間將是520萬噸（上市公司還持有110萬噸訂單），較現有70萬噸規模增長近8倍，是所有航運公司中成長性最高、最快的公司。

2、 關於油運市場

07年由於油輪投放較多，預計油運市場將繼續走低。但是08年隨着單殼油輪（全球大約7000－8000萬噸，佔總運力20％）拆解期限臨近，油運市場有望重新進入景氣週期。

本次調研聽説，國務院上個月就2014年中國實施單殼油輪禁運向南京水運的母公司徵求意見。如能實施該方案，對於幾乎沒有單殼油輪的南京水運是特大利好（對14艘油輪中有10艘單殼的招商輪船則是特大利空）。考慮到招商輪船的背景，估計2014年單殼油輪禁運可能不大，但很可能也不會等到招商輪船上市時估計的2014年。

另外，南京水運未來在油運市場基本採取成品油做大做強做專，原油積極參與“國油國運”的策略。到2014年，公司的mr船隊規模超過30艘、100萬噸，將成為東亞地區最大的成品油運輸船隊，可能獲得一定的市場定價權。公司經過三年的運營，對mr船基本形成了一套自己的專業經驗，也培養出了一批船員，2014年mr船單船年收入9000萬元rmb，税前利潤3000－4000萬，毛利率達50％，與vlcc毛利率不相上下。

從目前手持訂單看，中海（訂購4艘mr）、招商（無訂購）的成品油輪數量不多，未來不會對公司的成品油運輸產生有效的競爭威脅。

原油運輸方面，根據長航與中石化簽訂的合同，中石化保證15年3300萬噸/年的運量。公司目前正在利用1艘期租的vlcc積極獲取運營遠洋油經驗。

3、 關於重置價格

南京水運及母公司早在2014年就開始大規模船隊擴張計劃，當時是受長江輸油管道所迫，現在看來反倒成就了公司擁有大量廉價新船和訂單。另外，由於公司和渤海重工的良好關係（1999年渤海重工瀕臨倒閉時，是公司的訂單挽救了它，並通過提前預付造船款幫助渤海重工發放拖欠工資），2014年訂造的油輪價格也比當時的市場價格低20％左右。

根據我的測算，公司現有船隊和手持訂單（不包括母公司）的市場溢價達22億元，摺合每股4.3元，公司的重置成本為每股7.2元。按照國際慣例，油運公司市場估值在1.1倍重置成本左右，因此公司按照重置成本計算的合理估值在8

未算入重置成本；由於公司船隊的船齡在3年以內，基本與新船造價無異。

四、初步結論

1、公司成長空間巨大

2、公司在成品油運輸領域有望形成規模和專業化優勢，原油運輸背靠大樹好乘涼。

3、重置價格和明年0.4元左右的業績給予較高的安全邊界（購買南京水運的投資者相當於在低點買了大量的廉價油輪）

調研後直觀感覺南京水運現價可以給予推薦評級，但力推時機尚需等待一段時間（向母公司定向增發前，母公司不希望股價太高）。後期擬出深度報告

第五篇：水運代理有限公司可行性研究報告

水運代理有限公司

可行性研究報告

隨着我國水運行業的不斷改革開放，特別是進入世紀之交，水運業呈現多種所有制並存的格局，整個寧波進入了一個新的發展階段，在外貿運輸的帶動下，內貿運輸業發展十分迅速，特別是寧波市目前正在大力發展國際式港口城市，軟硬件條件不斷改善，為水運事業的發展提供良好的舞台，為了抓住機遇，外貿通過充分的市場調查和研究分析，認為目前是興辦水運企業的大好機會。現對籌建“寧波梅山保税港區德臻水運代理有限公司”作如下可行性分析：

一、 投資背景

北侖港作為我國沿海的國際性中裝港口，北侖港已有非常悠久的歷史。在成為首批開放的經濟特區以來，已逐漸成為舟山、北侖、鎮海三角地區的龍頭，是浙江省對外開放程度最高、經濟最活躍的城市，其經濟增長率很快，由於外向型企業密集，產品遠銷東南亞、香港、澳門以及全球各地，而對外貿易主要依賴於海上船舶運輸，國際航運企業紛紛開闢北侖航線，內貿運輸也出現強勁增長。特殊的地理位置、開放的經濟政策以及外向型的經濟結構使北侖的誰用事業迅速崛起，成為我國對內對外貿易的重要港口。因此，我們認為北侖是航運業的最理想創業地之一。

二、 市場分析

經濟要發展，交通要先行，採取積極措施，調整運輸產業結構，鼓勵和支持社會各方力量、具備經營經驗和技術力量的民營企業進入航運市場，必將進一步充實和壯大整個航運業。改革的進一步深化，社會主義市場經濟的進一步完善，以及加入世界貿易組織，這些都對整個航運事業產生了深遠的影響。北侖作為我

國東海最早改革開放的港口城市，有着得天獨厚的地理優勢和優惠政策，要加快海灣型城市的建設，就必須積極創造條件，加快產業結構和技術結構的調整，壯大航運業是十分迫切的。

寧波港是我國主要的對外開放港口，隨着改革開放深入，寧波港得到快速發展，國內外航運巨頭紛紛湧向寧波，從而使港口吞吐量逐年提升。近幾年我們以寧波周邊地區市場進行考察瞭解，發覺寧波港具有獨特的地理優勢和港口優勢，特別是黨的十一屆三中全會以來，寧波周邊中小企業發展迅猛，為公司發展水路運輸服務，船舶代理提供了充沛的資源和商機。

三、 公司概況

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6、 辦公場所： 經營範圍：國內水路貨運代理、國內船舶代理 人員組成：總經理1人、財務經理1人、業務經理1人。 投資總額：50萬人民幣 企業類型：有限責任公司 擬成立的水運代理有限公司擁有管理國內船舶代理業務的專業人員，具有大專以上學歷的人員佔66%，而且從業人員中的業務人員均具有多年豐富的國內船舶貨運代理業從業經驗。

綜合以上分析，我們認為組建水運代理有限公司，不論是在經濟效益還是在社會效益上，都是十分可行的。