剛架拱橋病害分析及加固設計研究論文【精品多篇】

.2荷載試驗 篇一

1)靜載試驗靜載試驗按公路－Ⅱ級（考慮10cm瀝青鋪裝層）荷載等級進行，靜載試驗荷載效率為0.86～1.01;在各工況荷載作用下，控制截面應變校驗係數在0.14～0.94之間，滿足校驗係數小於1.00的要求；所測測點的最大相對殘餘應變小於殘餘應變限值要求（20%）；在各工況荷載作用下，各控制截面撓度校驗係數在0.39～0.94之間，滿足校驗係數小於1.00的要求；所測測點中的主要測點相對殘餘變形基本滿足的殘餘變形限值要求（限值20%）。

2)環境振動試驗實測振動響應信號經試驗模態分析，該橋豎向實測基頻為5.00Hz，理論基頻為3.07Hz，實測基頻大於理論值，表明現狀橋樑實際剛度較大。

3)橋樑承載力評定結果根據橋樑缺陷狀況檢測結果、材質狀況與狀態參數檢測結果和荷載試驗結果對橋樑承載能力進行核算，該橋承載能力不滿足公路－Ⅱ級、人羣3.5kN/m2（加鋪10cm瀝青鋪裝層）荷載等級的使用要求。

橋樑現狀調查 篇二

2．1主要病害

1)橋面鋪裝存在大量橫向裂縫、縱向裂縫；伸縮縫不平順；人行道板、欄杆、路緣石多處破損缺失；橋面排水不暢、積水；橋頭沉降造成搭板凹陷。

2)跨中拱頂附近存在較多裂縫，大小節點附近弦杆段存在個別裂縫，所檢裂縫最大寬度測讀值為0.25mm，未超過規範限值；拱肋有露筋鏽蝕現象；部分拱肋局部存在孔洞、蜂窩麻面等表觀病害。

3)微彎板存在開裂現象，主要集中於跨中附近，所檢裂縫最大寬度測讀值為0.73mm，超過規範限值；微彎板存在大量露筋鏽蝕、裂縫、孔洞病害，嚴重的微彎板混凝土碎裂，導致橋面塌陷，詳照片。

4)橫系樑存在較多裂縫，車行道下部橫系樑尤為嚴重，所檢裂縫最大寬度測讀值為0.72mm，超過規範限值。並有露筋鏽蝕、混凝土表面蜂窩麻面、剝落現象。

5)下部結構蓋樑受水侵蝕嚴重，有較多豎向裂縫，所檢裂縫最大寬度測讀值為0.35mm，超過規範限值。

加固對策及驗算 篇三

5.1加固對策

根據檢測結果及上述病害分析，提出了主要處理措施，如下:

1)對拱肋跨中兩側各10m的範圍內，拱肋下緣粘貼U型鋼板，加配U型壓條，粘貼鋼板採用環氧樹脂化學灌漿濕式外包鋼法施工。

2)大、小節點受力複雜，兩側粘貼整體大鋼板，在橫系樑處斷開，方便安裝，粘貼整體鋼板採用環氧樹脂化學灌漿濕式外包鋼法施工。

3)將拱腿全部和斜撐根部2.5m段外包混凝土加大截面；拱腿頂面、側面增加混凝土厚度15cm;在拱腳2.5m段區域內，將拱腿和斜腿連成整體。在拱腳新增截面上加強抗彎受力鋼筋，並將新增截面的連接鋼筋植入原結構，以保證新增截面能與原結構共同受力。拱腿新增截面縱向鋼筋與大節點鋼板焊接連接，並將該部分混凝土過渡平順。

4)對橫系樑下表面粘貼鋼板條加固，側面上緣粘貼鋼板，在拱肋處植入螺桿連接，增強橫向剛度。

5)拱肋弦杆上緣出現較多裂縫，計算也發現該部分結構承載能力富餘量較小甚至不足，為此採用在靠近弦杆上緣粘貼鋼板條方法加固弦杆。

6)若配合整條路線改造，直接在橋面加鋪10cm瀝青混凝土，橋樑上將增加共250噸恆荷載，考慮原設計資料缺失，無法判定原基礎承載力富裕度，應考慮儘量不增加舊橋恆載；同時，根據檢測報告可以看出，微彎板及加勁肋存在較多裂縫，通過計算，原微彎板不滿足荷載要求。因此，考慮採用將原橋面鋪裝層銑剖掉2cm的磨耗層，綁紮鋼筋鋪設8cm厚C40聚丙烯纖維混凝土鋪裝層，使得新增鋼筋混凝土與原橋面板形成組合受力結構，共同承載受力；同時，對微彎板表觀病害進行維修處理，採用壓力注膠封閉裂縫、鋼筋除鏽、聚合物砂漿恢復保護層等措施。再者在橋樑鋪裝6cm瀝青混凝土，橋兩端與整體路線平滑過渡。既解決了橋面板承載不足的問題，同時又使得舊橋恆載增加不多。

7)對所有寬度大於0.15mm的裂縫進行灌漿處理，灌漿膠採用優質A級環氧灌縫膠。對所有寬度小於0.15mm的裂縫，無論縫寬大小，在進行裂縫的灌漿過程中一併封閉。

.2加固驗算 篇四

1)計算參數

驗算按照JTGD60－2004要求進行，汽車荷載採用公路Ⅱ級荷載標準，人羣荷載3.5kN/m2。橋面鋪裝二期恆載為原混凝土鋪裝層銑剖2cm磨耗層，加鋪8cmC40鋼筋混凝土鋪裝層，其上加鋪6cm瀝青混凝土鋪裝層。混凝土強度按檢測報告實測結果，恆載按改造後使用需要計取。對拱肋、弦杆、及大小節點節點處粘貼鋼板的單元將鋼板等效為鋼筋加入單元截面，等效計算考慮0.9的應力滯後效應。

2)拱肋撓度計算結果

撓度計算結果如所示，計算結果表明，加固措施對橋樑的剛度有大大改善。3)拱肋控制截面強度計算結果經驗算現有的橋樑結構跨中強度基本能滿足承載能力極限狀態要求；拱腿大節點處、拱腳、斜腿腳及弦杆大節點處裂縫寬度不能滿足正常使用極限狀態要求。比較加固前後的計算結果，對橋樑的薄弱環節進行加強，提高了強度要求，減小裂縫寬度，增加了安全儲備，達到了加固效果。邊拱肋、中拱肋控制截面強度計算結果如所示；邊拱肋、中拱肋控制截面裂縫計算結果如所示。路面加鋪瀝青混凝土提載後，經加固後橋樑拱肋各截面承載力、裂縫寬度要求等均能滿足，並且有較大的富餘度。

.1微彎板 篇五

車輪荷載通過橋面鋪裝層作用於微彎板上，形成較為直接的受力構件，原設計的微彎板計算模型為將微彎板兩端簡化為彈性約束的變截面板進行承載力驗算，該假定方法與實際受力狀態相差甚大，且微彎板厚度僅設為60mm，因此大大降低了微彎板在實際工作中的可靠性。由於橋樑多年的使用，橋面鋪裝的破損，拱肋下撓、橫向偏移等，均造成微彎板支座端偏位，嚴重者使得微彎板變成兩端鉸結的簡支板，從而微彎板實際受力大大增加，超出設計範圍，造成微彎板的破壞。本橋微彎板存在大量裂縫，且部分微彎板的塌陷，正是設計缺陷引起的。

.3拱肋 篇六

根據橋涵通用設計規範，進行恆載、汽車荷載、温度荷載等組合，經結構分析可知，拱頂、拱角最大抗力不滿足內力需求；跨中、拱腿（與大節點連接處）、拱角、弦杆（與大節點連接處）等部分部位裂縫寬度大大超出規範的最大要求。同時，根據橋樑檢測報告可知，拱肋混凝土質量表觀差，表面粗糙、不平、局部蜂窩麻面；大小節點部位配筋不合理，缺乏必要的構造抗拉鋼筋。因此，在橋樑使用過程在大小節點部位出現不規則裂縫，影響橋樑的結構承載力和耐久性。