726事故調查報告多篇

726事故調查報告篇1

事故發生後，公司領導及相關負責人立即趕往項目部，成立了事故處理小組，對事故處理進行詳細部署，全力做好家屬安撫工作，盡一切努力降低事故所造成的不良影響。

其次，要求現場全面停工，由公司領導組織所有管理人員對現場安全進行拉網式排查整改，尤其對臨邊防護、樓層水平洞口防護、架防護、卸料平台及大鋼模、布料機等進行專項檢查整改，對消防、大型機械設備、臨時用電設備進行了全面檢查。

另外，公司領導主持召開了安全專題會議，強調作業人員的自身防護意識和安全操作技術，並對事故進行全面分析，做出深刻檢討。隨後召開了全體施工人員安全大會和特種作業人員安全教育大會。

通過此次事故的教訓，項目部深刻反省，()將從以下幾方面加強安全管理工作，確保安全生產工作。

第一、進一步完善各項安全管理制度。

項目部總結本次事故的教訓，將進一步細化安全技術交底制度、安全教育培訓制度、班組安全活動制度、安全檢查制度、安全管理獎罰制度、項目傷亡事故報告、調查、處理制度、消防保衞管理制度、現場門衞管理制度、項目動火申請制度、文明施工管理辦法等各項安全管理制度，制定分包單位用電及特殊工種管理辦法等安全管理制度。對施工現場存在的重大危險源進行重新識別，並制定相應的管理措施及安全專項施工方案。

第二、進一步做好安全教育工作，樹立安全生產人人有責的氛圍

除了對勞務分包單位人員進行嚴格入場三級安全教育以及日常安全教育外，項目部還將大力實施職工夜校安全教育培訓計劃。同時，做好各勞務班組班前安全教育工作，對工人進行專業知識以及安全知識的培訓教育等，樹立安全生產人人有責的氛圍。

第三、強化施工現場安全檢查，杜絕任何安全隱患的存在。

項目部將定期召開安全措施交底會，深入開展落實公司《安全生產責任制》和《職業健康安全管理制度》;定期組織全體項目管理人員對施工現場進行拉網式檢查，對安全隱患逐一排查，絕不放過。

第四、進一步做好安全防護，全面落實安全防護標準

項目部將加強樓梯臨邊、樓層水平洞口防護、電梯井立面防護、電梯井內水平兜網防護、架防護網防護蓋板、卸料平台錨固及荷載、大模板存放角度及支腿、布料機存放固定、木工房消防器材配備、鋼筋房機具用電等。對查出的安全隱患按 “三定”原則進行整改落實。

堅持每日對架、卸料平台等的檢查工作，對架防護、架配件逐一檢查，及時對卸料平台組織驗收，做好驗收記錄，保證安全生產工作的順利進行。

項目部承諾，全體管理人員將認真吸取此次事故教訓，強化內部管理，切實提高各級人員安全責任意識，建立健全各項安全管理制度並嚴格貫徹執行，嚴格執行國家有關安全生產法律法規和行業規定，調整充實項目組織機構，加強對施工現場的管理檢查和作業人員的安全教育，認真審核從業人員資質和技術能力，及時督促檢查各項施工安全技術措施，進一步明確安全管理責任，全面組織排查施工現場的各類隱患，嚴防類似事故再次發生。

726事故調查報告篇2

自從鋼筋混凝土結構在建築中廣泛使用至今,國內外發生過大量的質量事故,造成了巨大的人員傷亡及經濟損失。

案例1xx公司綜合樓底層為框架結構,層高為5.4m,2-5層為磚混結構,用作2個單元的多層宿舍,層高均為3.0m。在綜合樓投入使用後,陸續發現牆體及2層樓蓋框架樑出現裂縫。

案例2xx彩虹橋為中承式鋼管混凝土提籃拱橋,橋長140米,主拱淨跨120米,橋面總寬6米,淨寬5.5米。該橋在未向有關部門申請立項的情況下,施工中將原設計沉井基礎改為擴大基礎,基礎均嵌入基石中。主拱鋼管由xx通用機械廠勞動服務部加工成8米長的標準節段,全拱鋼管在標準節段沒有任何質量保證資料且未經驗收的情況下焊接拼裝合攏。鋼管拱成型後管內分段用混凝土填注。某日30餘名羣眾正行走於彩虹橋上,另有22名武警戰士進行訓練,由西向東列隊跑步至橋上約三分之二處時,整座大橋突然垮塌,橋上羣眾和武警戰士全部墜人河中。

案例3xx重型機器廠計量處四樓會議室屋蓋突然塌落,造成42人死亡、46人重傷,133人輕傷,直接經濟損失300萬元。該廠在原建的計量辦公樓三層樓上接層,擴建成四層。會議室位於接層部分的東側,長21.85米,寬14.9米,面積為325.6平方米,整體建築為混合結構,現澆圈樑,輕型屋架,鋼筋混凝土空心預製板屋面,室內水泥地面。

案例4xx省某車站已建成三座燈橋,每座燈橋8個孔,燈橋跨越鐵路,橋下可停火車和其他車輛。橋面橫樑為v型折板,是主要承重構件。v型折板上鋪板僅起橫向支撐作用,也起傳遞上部荷載的作用。折板與蓋板以分佈筋連接,架設拼裝後灌注混凝土而連成整體。某日有一輛列車從燈橋下通過時,最東端的一孔燈橋折板橫樑突然從一端塌落,並砸斷了第二根立柱,從而連帶第二孔橫樑塌落,幸好該孔有一貨車車廂停放,大梁砸到車廂上後就阻住了,僅引起第三柱的傾斜而未引起更多的連續倒塌。

1、工程事故原因統計分析

事故案例分析説明,建築倒塌事故原因基本可歸納一下幾類:

1.1設計原因(如案例1)

(1)勘查失誤。工程地質勘察失誤,不能反映實際情況或未查明不良地層特徵,致使地基基礎設計時採用不正確方案。導致結構失穩、上部結構開裂甚至倒塌。

(2)設計計算方案失誤。因任務急、時間緊、計算和繪圖錯誤而未認真校對;荷載漏算或少算;所涉及問題比較複雜,而作了不妥當的簡化;有的甚至認為原有設計有安全儲備而任意減小斷面,少配鋼筋或降低材料強度等級;設計時所取可靠度偏低等等。基礎置於持力層的承載力相差很大的兩種或多種土層上而未妥善處理;如房屋長度過長而未按規定設置伸縮縫等方案不妥的情況。

(3)對於結構構造細節處置不當。有些設計人員重計算、輕構造,認為構造處理不是很重要的,因而沒有精心設計。如大梁下未設置樑墊;預埋件設置不當;鋼筋錨固長度不夠,節點設計不合理等等

1.2施工原因(如案例2)

(1)鋼筋混凝土材料質量低劣。工程材料質量低劣,進場前未按要求檢驗,致使不合格材料流人工地,如鋼筋、水泥、石子質量不合格,混凝土和砂漿配合比不當等。

(2)違反設計與規範。不按圖紙施工,對特殊構造未按要求制訂專項施工方案。臨時設施或維護設施等不按要求搭設。違反相關設計或質量驗收規範。

(3)管理混亂。現場管理與施工組織混亂,違章作業,質量安全監督檢查不到位。許多現場管理人員質量意識淡薄,對已出現的事故徵兆未加以重視,不及時採取有效措施,從而導致慘劇發生。

1.3使用、改建不當的原因(如案例3)

(1)使用中任意加大荷載。如原設計為靜力車間,後安裝動力機械,設備振動過大引起房屋過大變形;民用住宅改為辦公用房,安裝了原設計未考慮的大型設備,荷載過大引起樓板斷裂;民用住宅陽台堆放過重過多雜物(如煤餅)引起陽台開裂甚至倒翻等等。

(2)加層不當。近來,因經濟發展,舊房加層較為普遍,甚至已成立了房屋增層加固委員會,業務興旺。但有些單位自行加固,未對原有房屋進行認真驗算,就盲目往上加層,由此造成的事故在全國許多省市都發生過。

(3)維修改造不當。有的使用單位任意在結構上開洞,為了擴大使用面積和得到大空間而任意拆除柱、牆,導致承重體系破壞,引發事故。有些房屋本為輕型屋面,但使用者為了保温、隔熱,新增保温、防水層,結果使屋架變形過大,嚴重者造成屋塌房毀。

(4)改變使用功能。違反設計使用功能,增大使用荷載,超出原有設計承載力,或在使用過程中對工作環境的變化未加以注意,沒有考慮附加荷載,最終導致破壞。

1.4預應力缺陷事故(如案例4)

(1)預應力筋不合格。鋼筋表面鏽蝕,鋼筋表面出現黃色浮鏽,嚴重的轉為紅色,日久變成褐色,甚至因為鋼筋出廠時檢驗疏忽造成鋼筋強度不足,以致整批材料報廢;鋼筋冷彎性能不良,鋼筋含碳量過高,或其他化學成分含量不合適,或鋼筋軋製有缺陷;冷拉鋼筋伸長率不合格,鋼筋原材料含碳量過高;下料長度不準、穿筋時發生交叉、鋼筋鐓頭不合格等。

(2)錨具不合格。預應力筋滑脱,主要發生於以夾片式錨具錨固鋼筋或鋼絞線的場合,預應力筋錨固後從夾片中滑脱,使錨具喪失錨固能力;螺桿與錨環結合尺寸過小,螺桿與錨環結合部分過短,當張拉到一定噸位時,螺桿與錨環突然脱開,錨環打至擴大孔與一般孔道交接處,該處被打碎,或千斤頂隨螺桿掉落;還有螺絲端杆斷裂、螺絲端杆變形、錨環開裂。

(3)張拉過程事故。張拉應力失控,鋼筋伸長值不符合規定,張拉應力導致泥凝土構件開裂或破壞;混凝土強度不足;張拉端局部混凝土不密實;放張時鋼筋(絲)滑移;鋼絲表面污染;混凝土不密實,強度低;先張法放張時間過早,放張工藝不當。

2、結論

鋼筋混凝土結構在廣泛應用的同時,其事故也引起了普遍關注。通過事故案例分析,獲得以下基本結論:現有建築倒塌事故原因,除設計、施工錯誤、使用不當等原因外,建築結構體系不合理是導致建築工程跨塌事故發生的主要原因之一。

分析結果可為工程風險管理提供數據支持,同時也有助於工程界對鋼筋混凝土結構事故有一個全面的瞭解,從而在實際工程中可以更加有效地監督管理,以減少事故的發生。

726事故調查報告篇3

依照我國《工傷保險條例》的規定，發生工傷事故應當由用人單位對勞動者承擔工傷保險賠償責任，這是工傷事故責任的基本處理方式。但由於工傷事故發生在一個多種社會關係交錯的領域，工傷事故本身可能存在民事侵權責任與工傷保險責任的競合，如何處理二者之間的關係，在《工傷保險條例》中並無明確規定，學術界和司法實務部門的認識和做法也多有分歧。筆者認為，界定工傷事故賠償責任的法律性質是解決上述問題的基本前提，為此筆者不揣淺陋試對其進行分析，以就教於同行。

一、我國對工傷事故賠償責任法律性質的態度

（一）我國立法對工傷事故賠償責任法律性質的認定

我國工傷保險賠償責任的制度規定，經歷了從民事賠償與工傷保險賠償不重複到並行的變化，與此相應對工傷事故賠償責任性質的認識，也經過了從單純保險責任到認可社會保障與侵權責任雙重性質的過程。雖然在早期的立法中對工傷事故賠償責任的屬性，並無法律上的明確規定，但從《企業職工工傷保險試行辦法》規定中可以推導出處理工傷賠償關係兼有民事賠償關係的原則―不同責任的不重複負擔即互相抵免原則；對並行立法思想的體現，最早見於20xx年我國頒佈實施的《中華人民共和國職業病防治法》第52條的規定：職業病病人除依法享有工傷社會保險外，依照有關民事法律，尚有獲得賠償的權利的，有權向用人單位提出賠償要求。同年頒佈的《安全 生產法》第48條也規定：因生產安全 受到損失的從業人員，除依法享有工傷保險外，依照民事法律尚有獲得賠償的權利的，有權向本單位提出賠償要求。但令人遺憾的是，在其後出台的20xx年1月1日起施行的《工傷保險條例》對此卻未作相應明確具體的規定。

20xx年5月1日起施行的《最高人民法院關於 審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條規定，延續了安全生產法的立法思路，明確規定因用人單位以外的第三人侵權造成勞動者人身損害的，勞動者可請求第三人承擔賠償責任。經過一段時間的討論和實踐摸索，最高人民法院在《關於 審理勞動爭議案件適用法律若干問題的解釋（續一）》（徵求意見稿）中，對工傷事故賠償請求權作出以下規定：勞動者在勞動過程中因用人單位以外的第三人的侵權行為受到傷害，在第三人承擔賠償責任後，又請求用人單位依法給予工傷保險待遇的，人民法院應予支持；勞動者在勞動過程中因生產安全事故受到傷害，或者被診斷患有職業病，已經享受工傷保險待遇後，又請求用人單位承擔精神損害賠償責任的，人民法院應予支持。雖然該徵求意見稿並不具有法律效力，但從中我們也能夠發現最高人民法院在處理工傷事故責任問題上的傾向性，以及為解決這一立法遺留問題所作的努力。至此，我們有理由相信我國將採取雙重賠償責任兼得的方式處理工傷事故。

（二）對工傷賠償責任性質認識上的理論分歧

對工傷賠償責任性質的認識，集中表現在如何處理工傷保險賠償與民事侵權賠償之間的關係問題上。鑑於我國工傷保險立法的現狀，學者們對工傷保險賠償與侵權賠償關係認識上的分歧，主要集中於企業是否應當承擔保險賠償之外的侵權責任，承擔的標準是什麼 。而對於因第三人過錯造成工事故的，應允許勞動者分別獲得工傷保險賠償和侵權損害賠償的權利的看法是一致的，但對於兩種賠償之間是否需要採用共同項目抵扣的辦法進行協調，即是否允許勞動者雙重受益仍有分歧。對於工傷賠償與民事賠償的順序以及是否允許社保經辦機構代位工傷職工求償等問題也存在不同的觀點。筆者贊同工傷事故具有社會保障和侵權賠償責任雙重屬性的看法。

二、工傷事故賠償責任雙重性質的理論分析

（一）工傷事故賠償責任首先屬於由社會分擔的保障責任

界定工傷事故賠償責任性質的目的，並不僅僅是為了對工傷事故這一現象給出處理方案，更為重要的是要考察哪一種處理方案更具有正當性。從工傷事故賠償制度的發展過程可以看出，為勞動者提供最大限度的平等保護的追求，一直是該制度發展的主要推動力。實行工傷保險，正是由僱主承擔勞動關係中法定的安全注意義務要求的必然結果。現代社會的工傷保險賠償制度是對僱主過失責任的補充和完善。從這個意義上説，作為社會發展選擇的結果，對工傷事故責任的處理首先應當強調其社會保障屬性，讓工傷職工能夠“傷有所養、死有所賠、遺有所慰”，使工傷職工及其親屬及時得到妥善的救治和普遍救濟。工傷保險賠償標準的法定化以及由保險基金支付保險賠償金的做法，使得賠償結果與具體用人單位的償付能力之間不再有關聯，從而能夠為所有受害勞動者提供平等的工傷待遇。同時，由社會分擔了原本應由用人單位承擔的防範和化解意外風險的責任，有助於推動社會經濟的發展，保證基本的社會公正。而工傷表現賠償作為一種社會保障，具有一種較為直接的效應，它可以快速地使受害人渡過難關。捨棄工傷保險賠償不用，反而首先追究可能存在的民事責任，則是一種制度浪費，更是一種低效率的救濟選擇。

然而，首先由工傷保險承擔對工傷事故的賠償責任，在於強調在對工傷事故賠償糾紛的處理過程中，受害勞動者不享有對賠償責任順序上的選擇權。這一點是由工傷保險的強制屬性所決定的。工傷保險賠償權是勞動者享有的法定的具有類似“公法”性質的權利，不存在可處分性，不能以協商等方式放棄或讓與。

強調責任分擔的順序，意味着不排斥其他 賠償責任的存在。工傷保險制度的本質不僅為損失填補，更具有生存權的保障理念。其中保障功能是第一位的，而補償功能是次要的，其補償標準的整齊劃一決定了它並不能等同於賠償。可以説，保險“賠償”掩蓋了受害勞動者所受損害的個體差異，在保障標準相對較低的情況下，其救濟能力的不足則更加突出。禁止可能存在的其他 賠償責任的介入，不利於對勞動者利益的保護，與我國勞動法的立法宗旨也是相悖的。

（二）工傷事故產生原因的多樣性，決定了侵權賠償責任存在的可能

“工傷”是勞動者“在工作時間、因工作受到的意外傷害”。所謂“意外”，是指發生工傷事故的勞動者本身對工傷結果的出現沒有主觀故意，但不排除其他人對工傷損害後果存在過錯。當然對於不可抗力或勞動者單方過錯（過失）造成的工傷事故，其賠償責任由工傷保險獨自承擔，這是工傷保險分散工業災害風險的體現。除此之外，因用人單位過錯或用人單位以外第三人的過錯造成工傷事故的，都可能發生侵權責任的負擔問題。如用人單位沒有盡到安全注意義務，表現為安全設備設施不健全、安全生產責任不落實等；或者是用人單位和勞動者雙方都存在過錯，如用人單位指揮勞動者冒險違章作業，勞動者為追求經濟效益，而勞動者為更多賺錢加班加點、疲勞作業；以及由第三人的過錯造成工作期間的勞動者的人身傷害，如上班途中遭遇交通事故等。

726事故調查報告篇4

1.目的

為做好各類工傷事故報告及調查處理，積極採取各項有效的防護措施，避免或預防類似事故的發生，根據國家的相關法律、文件，特制訂本規定。

2.適用範圍

本文件適用於上海大眾汽車(含滬外工廠、上海上汽大眾銷售有限公司)工傷事故報告與調查處理管理。

3.定義

3.1

工傷事故：本規定所稱工傷事故是指職工在生產勞動過程中發生的人身傷害和急性中毒事故。

3.1.1

未遂事件：是指發生事故的條件已經具備，或雖然發生了，但未造成人員傷亡的事件。

3.1.2

包紮/急救事故：經過醫藥箱藥物或在醫務室簡單處理，不需要進一步去醫院處理即可繼續工作的傷害事故。

3.1.3

可記錄事故：指所發生的傷害經醫院處理後暫時難以繼續原工作內容，但不損失第二個工作日的傷害事故。

3.1.4

輕傷事故：指根據《事故傷害損失工作日標準(gb/t15499-1995)》計算，損失工作日大於1

日，低於105日的失能工傷事故

3.1.5

重傷事故：指根據《事故傷害損失工作日標準(gb/t15499-1995)》計算，損失工作日等於和超過105日的失能工傷事故。

3.2

職業病：指勞動者在職業活動中，因接觸粉塵、放射性物質和其他有毒、有害物質等因素而引起的，在國家政府主管部門明文規定的法定職業病範疇內，並經所在地衞生行政部門批准的醫療衞生診斷機構診斷為職業病的疾病。

3.3

事故處理“四不放過”：事故原因分析不清不放過;事故責任者和羣眾沒有受到教育不放過;沒有防範措施不放過;有關責任者沒有受到處理不放過。

4.責任

4.1

消防與安全(msf)是公司內工傷事故調查處理的主管部門，組織或參與公司內工傷事故的調查、處理、整改跟蹤和管理工作。

4.2

安全保障規劃與控制(msp)負責工傷的認定申請和工傷假期、工傷檔案的管理工作。

4.3

職業健康(msh)是公司內職業病、工傷醫療救助的主管部門，負責公司內職業病、工傷醫療救助、工傷康復情況和勞動能力鑑定的管理工作。

4.4

人事(mp)是工傷職工工傷待遇的主管部門，負責職工工傷待遇的管理工作。

4.5

事發各級部門是事故處理的責任部門，負責事故現場的搶救、事故的上報、組織或參與事故的調查、工傷材料的提交、工傷員工及家屬的安撫、整改措施的實施等工作。

4.6

工會參與並監督各類職工傷害事故和職業病的調查、處理以及善後工作。

4.7

滬外工廠行政管理部門負責(或配合)滬外工廠工傷事故的上報、調查、處理、整改落實、醫療救助、工傷認定申請、工傷假期管理、勞動能力鑑定工傷待遇工傷員工及家屬的安撫等工作。

5.規定

5.1

工傷事故報告

5.1.1

發生工傷事故後，事故現場有關人員應當立即報告所屬k2部門，涉及人員傷亡的還應報告msh/滬外工廠行政管理，並應當及時採取自救、互救措施，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失。

5.1.2

事發k2部門領導接到事故報告後，應立即報告所屬k1/r1部門，所屬部門工會，分工會，msf，mp或滬外工廠行政管理，並在工傷事故發生的12小時內將工傷快報發送公司msf。

5.1.3

事發所屬k1/r1部門、msf、mp、分工會、滬外工廠行政管理部門接到重傷及以上工傷事故後，應分條線直接或逐級電話快報上級部門，直至公司總經理、工會主席。

5.1.4

公司總經理、工會主席接到重傷及以上工傷事故報告後，應根據事故性質分條線及時報告上汽集團安監中心，區安監、公安、檢察、工會等相關部門，並由上汽集團依法上報市局相關行政部門;滬外工廠負責人、工會主席接到重傷及以上工傷事故報告後，應根據事故性質分條線及時報告上海大眾汽車總部，並依法上報當地安全生產監督管理局，總工會，當地公安部門和人民檢察院。

5.1.5

事故報告內容包括：

(a)事故發生部門概況;

(b)事故發生的時間、地點以及事故現場情況;

(c)事故的簡要經過;

(d)事故已經造成或者可能造成的傷亡人數(包括下落不明的人數);

(e)初步估計的直接經濟損失;

(f)事故控制情況，已經採取的措施;

(g)其它應報告的情況。

5.1.6

事故出現新的情況，應當及時補報。新的情況主要指：

(a)事故發生之日起30日內，傷亡人數發生變化的;

(b)道路交通事故、火災事故發生之日起7日內，傷亡人數發生變化的。

5.1.7

事故發生後，有關部門和人員應當妥善保護事故現場以及相關證據，任何部門和個人不得破壞事故現場、毀滅相關證據。

因搶救人員、防止事故擴大以及疏通交通等原因，需要移動事故現場物件的，應當做出標誌，拍攝或繪製現場簡圖並做出書面記錄，妥善保存現場重要痕跡、物證。

5.1.8

情況緊急的場合，各相關人員均可越級報告。

5.1.9

msf收到事故快報後，應根據公司規定或領導要求快報兩辦，並責成督促工傷事故調查牽頭部門成立事故調查小組，開展事故的調查和處理工作。

5.2

工傷事故現場處理

5.2.1

工傷事故事發k2部門領導接到事故報告後，應立即啟動相應的安全生產應急救援預案，親自或指定人員趕到現場，保護好事故現場，做好標記，並迅速採取措施，搶救人員和財產，防止事故的進一步擴大。

5.2.2

工傷事故發生後，事發k2部門應立即組織事故現場的作業人員，召開現場會，通報事故情況，做好員工的思想工作，總結事故教訓，並做好繼續生產的準備。

5.3

工傷事故調查小組組成：

5.3.1

未遂事件、包紮/急救事故、可記錄事故由事發k2部門牽頭，組織k2部門工會、生產、技術、安全的專業人員組成事故調查小組。

5.3.2

輕傷事故由事發k1/r1部門牽頭，組織事發k2部門，事發k1/r1部門工會、分工會等相關的生產、技術、安全的專業人員組成事故調查小組。

5.3.3

重傷、死亡事故由區人民政府牽頭，組織區安監局、區總工會、監察機關、檢察院、公安局等相關人員組成事故調查小組;滬外工廠的由當地人民政府牽頭，組織當地安監局、總工會、監察機關、檢察院、公安局等相關人員組成事故調查小組;公司負責人或其指定部門應牽頭，組織事發k1/r1部門、分工會和公司工會及相關生產、技術、安全的專業人員組成事故調查協助小組。

726事故調查報告篇5

一、水上交通事故概況

20xx年，温州甌江海事處轄區共受理海事案件3件，無人員傷亡，沉船3艘，直接經濟損失349.67萬元(估計)。與20xx年相比，事故件數下降了75%，下降100%，沉船艘數下降63%，直接經濟損失上升632%。事故四項指標呈現三降一升的態勢，轄區安全形勢相對穩定。

其中，運輸船舶到達一般以上等級上報的船舶水上交通事故2件，無人員傷亡，沉船2艘，直接經濟損失346.27萬元，與20xx年相比，事故件數下降了60%，下降100%，沉船艘數下降60%，直接經濟損失上升1302%，一般以上等級事故四項指標呈現三降一升的態勢。

二、水上交通事故特點

(一)沿海貨船事故多

轄區今年發生的3起事故中，與沿海貨船相關的事故就有2起，佔事故總數的67%。按事故船舶和沉船艘數統計，沿海貨船共發生事故2艘，沉船2艘，各佔事故船舶的67%。因此，要進一步加強對沿海貨船的管理。

(二)事故水域分佈

今年轄區港區水域、甌江干流、楠溪江水域各發生事故1起，各佔事故總件數的33%，水域分佈相對均勻。

(三)觸損事故多

全年共發生觸損事故2起，佔事故總數的67%;碰撞事故1件，佔事故總數的33%。

(四)事故發生時間相對集中

按月份統計，8月份事故件數最多，共2件，佔全年事故件數的67%;10月份1件，佔全年事故件數的33%;其他月份無事故。

(五)等級以上的事故比率明顯增加

今年轄區發生的3起事故中，重大事故2起，佔事故總件數的67%，小事故1起，佔事故總件數的33%，等級以上的事故比率與以往相比明顯增加。

三、水上交通事故分佈狀況(運輸船)

四、事故原因分析

從轄區今年發生的事故來看，主要是船員主觀方面失誤造成的，但也有部分事故的發生與轄區通航環境方面存在着缺陷有必須的關係。如果從“人、船舶、環境”等因素來看，造成事故的原因是多方面的，也是複雜和綜合的。但針對轄區20xx年度所發生的事故，究其根源，主要有以下幾方面原因。

(一)主觀原因

船員文化素質較低，駕駛技能差，安全意識淡薄，沒有樹立“我要安全”的安全觀，是事故發生的潛在因素。具體表現為：

1、船員值班疏忽，沒有謹慎駕駛

船員值班疏忽和沒有謹慎駕駛，最容易造成事故，主要表現為船舶航行中望疏忽，及發現船舶重要設備存在安全隱患時，沒有引起足夠重視而繼續冒險航行等。如8月4日，“浙温貨0171”船與“永漁5906”船碰撞事故，主要原因就是“浙温貨0171”船航行中，船員望疏忽，在碰撞前一向沒有發現對方船所導致的。8月23日，“靜濤16”觸礁沉沒事故，其觸礁的直接原因就是船長髮現舵機存在安全隱患後，沒有及時選取安全水域錨泊檢查，而繼續冒險航行所致的。

2、船員缺乏基本的航海技能、操作不當

船員缺乏基本航海技能，在實際操縱過程中，沒有根據船舶自身操作性能及周圍環境狀況等，及早採取防範措施，最終釀成事故。如10月24日“永港515”觸損温州大橋橋墩事故，與船長在過通航孔前沒有使用良好船藝，結合船舶自身性能和當時水域狀況，提早調整船位有直接的關係。另如“靜濤16”觸礁沉沒事故，在船舶觸礁後，經檢查，發現僅首尖艙進水，船長在沒有決定船舶當時是否存在沉沒危險和灘塗陡峭狀況下，就採取全速衝灘，是導致船舶沉沒，損失擴大的原因。

3、橋樑業主安全意識淡薄

隨着温州經濟的不斷髮展，轄區水域橋樑不當增多，個別橋樑業主存在安全意識淡薄，對橋涵標的維護存在疏忽，沒有保證橋涵標正常發光，給船舶及早辨別通航孔帶來必須的影響，容易發生事故。如“永港515”觸損温州大橋橋墩事故，與大橋橋涵標沒有正常發光也有因果關係。

4、船公司沒有正確履行管理職責

船公司在船舶安全生產中負有特殊的作用，由於船公司管理的疏忽，往往是船舶交通事故的內在原因。如個別船公司沒有按照有關規定落實各項安全制度和措施，平時缺乏對船員的安全教育，在管理上存在必須程度的疏忽。轄區今年發生的事故，不同程度上與船公司管理不善密切相聯。

(二)客觀原因

航行中發生意外機器故障，是造成事故的客觀因素。如“靜濤16”觸礁沉沒事故，與“靜濤16”輪航行中船舶液壓舵柱塞油缸底座發生斷裂，導致舵機失控，存在必須的因果關係。

五、安全管理推薦和對策

針對我處轄區今年發生的事故統計和原因分析，為今後更好地預防事故發生，我們認為，要動員社會各界力量，從建立長效管理機制出發，狠抓源頭管理，透過提高船員綜合素質、加強對船公司的監督和指導、加強執法力度等措施或方法，全面消除各種事故隱患，保障航道安全暢通，確保轄區安全形勢穩定，具體推薦如下：

(一)加強船員安全教育和操縱等技能訓練

船員的因素，是安全管理的關鍵因素，也是造成事故的主要因素，因此，要從根本上減少事故的發生，提高船員的綜合素質是首要任務。目前由於船員法制觀念淡薄，安全意識差，缺乏基本的航海技能等，經常出現值班疏忽、冒險航行等違反水上交通安全法律、法規現象。因此，加強船員法制安全教育和操縱等技能訓練工作仍是安全工作的重點資料。加強船員管理可從下列幾方面着手:

1、各航運公司要認真開展安全宣傳教育工作，定期組織召開安全專題分析會，使廣大船員深刻吸取事故的慘痛教訓，以提高船員遵紀守法和安全意識。要認真落實船員後續教育工作，教育活動每年不少於24小時，教育中要注重對船員的基本操作潛力和應急技能的培訓，以全面提高船員綜合素質。

2、在今後的船員培訓工作中，要注重對船員法律、法規和安全意識的教育，使船員及早樹立“安全第一”的思想意識，同時還要加強對船員應急駕駛技能的培訓。

3、相關部門要加強對船公司開展船員後續教育工作的指導和監督力度，防止船公司搞形式或走過場。

4、嚴格執法，加大對事故職責船員或有違法行為船員的處罰力度。

(二)繼續加強運砂船管理

今年轄區運砂船事故只佔事故船舶總數的17%，與往年相比，有了很大幅度的下降，同時，往年的死人事故基本有運砂船導致，今年轄區持續零死亡的良好勢態，與加大運砂船管理密切相關，因此，繼續加大運砂船管理尤其重要。管理中，要不斷總結和探索管理新方法，同時，還要做好下列工作:

1、船公司和船東在選取船員時要嚴格把關，在確保船員適任的同時，還要合理安排值班船員，保證船員得到充分的休息，防止疲勞值班等原因產生船員值班疏忽。

2、個性是要嚴格執行温州海事局《關於要求小型船舶從業人員穿着救生衣的通知》文件，要求船員在航行、作業時穿着救生衣，以提升船員自我保護潛力。

3、船舶須途經複雜航段時，如施工水域和存在較大風浪水域等，駕駛員不要擅自冒險航行，個性是夜間，駕駛員首先應詳細瞭解航道狀況，以便提早採取防範措施，同時還要使用安全航速，謹慎駕駛。

4、海事等相關部門要加強巡查力度，採用日常管理和突擊檢查相結合的方式，加大力度打擊運砂船超載等違法行為，對存在違法行為的運砂船，要按照從嚴、從快的原則，依法給予行政處罰。推薦砂石開採公司繼續實行對違法給予運砂船裝載，造成運砂船超載的挖砂船採取相應的措施。

5、要充分利用相關課題研究成果，透過“鏈網工程”，發揮各職能部門的作用，齊抓共管，以船公司、砂石碼頭和開採公司等源頭管理為重點，同時在運砂船運輸生產的其他各環節上，也予以嚴打和施壓，以全面杜絕運砂船違法、違章行為。

(三)改善通航環境，帶給優質服務

轄區航道複雜，橋樑多，航道綜合治理措施沒有與港口航運業發展同步進行，加上個別業主單位對橋涵標維護存在疏忽，因此，轄區通航環境不容樂觀。為此，就如何改善轄區通航環境，推薦如下：

1、港口管理部門應及時進行航道綜合規劃和治理，改善港口通航環境。

2、各業主單位要提高安全意識，嚴格按照“兩防”等要求，切實加強對橋區和施工水域助航標誌的設置和維護，確保助航標誌處於正常狀態。

3、在目前狀況下，相關部門或船舶代理單位應提高服務質量，應主動向外籍港船舶帶給諮詢服務。

4、各重點工程施工單位要切實加強現場管理，在重要時段要派人實施連續職守，同時，各單位要配置相關的宣傳器材，加強對過往船舶的宣傳和指揮。

5、做好巡查工作，對違章拋錨和挖砂船非法採砂等行為，要進行嚴厲的打擊，進一步維護好轄區的通航環境。

(四)嚴格船舶機械設備的檢查和保養工作

航行中，因船舶機械等設備意外故障而引發的事故也屢見不鮮，嚴格按規定做好船舶機械設備的檢查和保養工作，是保證船舶安全航行的前提之一。因此廣大船員要引起高度重視，嚴格按有關規定，認真履行好自己的職責，仔細做好對機械設備的定期檢查和開航前檢查等工作，對發現的缺陷，應及時糾正，不得存在半點僥倖心理，確保船舶航行安全。

(五)加大對船公司行業管理

目前許多船公司以掛靠經營為主，公司對船舶的實際營運狀況和船員配備狀況瞭解甚少，缺乏一套有針對性的管理辦法和措施，無法壓束船舶各種活動，帶來諸多不安全因素。推薦交通主管部門加強對船公司的行業管理，同時海事機構也要加強對船公司監督檢查，以幫忙公司完善各種安全管理辦法和措施，並全面予以落實，切實提高其管理水平。